Convair 990 Coronado

La historia del Convair 990 empieza con una necesidad comercial muy concreta y con una negativa. American Airlines buscaba a finales de los años cincuenta un reactor capaz de enlazar sin escalas las dos costas de Estados Unidos, y en particular de volar de Nueva York a Los Ángeles contra el viento dominante del oeste, la dirección penalizada. La compañía quería además más plazas de las que ofrecía el Convair 880 y su derivado 880M, los más pequeños de los reactores comerciales estadounidenses de primera generación. Cuando planteó el requisito a Boeing, el fabricante de Seattle se negó de plano a desarrollar un aparato así.

Convair, división de General Dynamics con planta en San Diego, aceptó el reto. Venía de una experiencia amarga: el 880 se vendía mal, y en lugar de retirarse del negocio del reactor comercial la empresa optó por doblar la apuesta con un derivado mayor y más rápido. El proyecto arrancó con la designación interna Modelo 600 y solo se rebautizó Convair 990 en el mismo mes en que el prototipo levantó el vuelo.

El planteamiento era económicamente atractivo sobre el papel. Convair vendió veinticinco aparatos a American Airlines por unos cien millones de dólares, de los cuales 22,8 millones se pagaron en especie con veinticinco Douglas DC-7 excedentes cuyo valor real de mercado apenas alcanzaba los diez millones. Swissair, por su parte, transformó su pedido de cinco 880 en un pedido de 990. Sobre el papel, el fabricante tenía un lanzamiento respaldado por una aerolínea de bandera estadounidense y otra europea de prestigio.

El 990 es, en lo esencial, un 880 alargado. El fuselaje creció unos 3 m —10 pies en las cifras redondas de la documentación estadounidense, 3,04 o 3,05 m en las mediciones métricas—, lo que elevó la capacidad de las 88-110 plazas del 880 a entre 96 y 121 en configuración normal, con un máximo de 149 pasajeros en alta densidad. La construcción siguió siendo la del 880M: ala cantilever baja, tren triciclo retráctil, fuselaje presurizado de aleación de aluminio con revestimiento trabajante y sección elíptica.

Del 880 heredó también un detalle externo característico: la «canaleta» dorsal añadida sobre el fuselaje para alojar las dos antenas ADF y una antena VHF, un carenado longitudinal que recorre el lomo del aparato y que permite identificar a la familia Convair a distancia.

El ala mantuvo el alargamiento 6,2 y la flecha de 35 grados a tres cuartos de cuerda, con una cuerda de 10,26 m en la raíz y 3,19 m en la punta, relación de espesor media del 12 % y diedro de 7 grados. La estructura, de dos largueros y concepción fail-safe, llevaba dos flaps Fowler y un flap de raíz partido por semiala, spoilers y flaps Krueger de borde de ataque. Estos últimos no estaban en el proyecto original: hubo que instalarlos entre el fuselaje y el motor interior para mejorar la eficacia del timón de profundidad a baja velocidad, y su resistencia añadida fue uno de los motivos por los que el aparato no alcanzó la velocidad máxima prometida.

El rasgo que hace del 990 un avión inconfundible son los cuatro grandes carenados fusiformes montados sobre el borde de salida del ala, dos por semiala. Se los conoce como cuerpos anti-choque o cuerpos de Whitcomb, y son la aplicación más visible que ha tenido nunca la regla de las áreas en un avión de transporte civil: al añadir volumen justo donde el ala deja de aportarlo, suavizan la distribución de secciones transversales del conjunto y retrasan la aparición de ondas de choque, elevando el Mach crítico y reduciendo la resistencia transónica.

Los cuerpos interiores, mayores que los exteriores, se aprovecharon además como depósitos de combustible suplementarios y como conducto para los tubos de vaciado rápido de combustible, que desembocan en una salida bien visible en su extremo. Durante el desarrollo Convair decidió llevar combustible también en los cuerpos exteriores, pero en los primeros vuelos de ensayo el peso añadido provocó oscilaciones —flameo— de los motores exteriores en determinadas condiciones. La solución fue rediseñar los carenados exteriores y acortarlos 28 pulgadas (710 mm); los pilones de los motores exteriores se acortaron igualmente en los aparatos de serie, lo que dejó una muesca característica en el perfil. El precio de la corrección fue un aumento de resistencia, exactamente lo contrario de lo que se buscaba.

La planta motriz del 990 son cuatro General Electric CJ805-23, y son una rareza técnica de primer orden. Frente al Pratt & Whitney JT3D que equipaba a la competencia, con el ventilador delante del compresor, el CJ805-23 situaba la etapa de ventilador detrás de la turbina: un aft-fan, en el que la corriente de derivación se acelera mediante álabes solidarios de una turbina libre situada en la cola del motor.

El CJ805 era, en su origen, una versión civil simplificada y sin postcombustión del turborreactor General Electric J79 que propulsaba a los cazas supersónicos estadounidenses de la época. Compartía con él una virtud —el empuje— y un defecto notorio: el humo. Como la mayoría de las versiones del J79, el CJ805 y el CJ805-23 dejaban una estela negra inconfundible en el despegue, hasta el punto de que las fotografías de Coronado despegando son reconocibles por la columna de humo. Ya en los años setenta, Spantax hizo modificar los suyos con cámaras de combustión de bajo índice de humos.

En la variante de producción, el 990A, cada motor es un CJ805-23B que entrega 16.050 lbf (71,4 kN) de empuje. Los aparatos de Swissair y Varig se apartaban ligeramente del estándar: llevaban CJ805-23B, podían cargar más combustible y eran algo más pesados.

El 990 comenzó los ensayos en vuelo el 24 de enero de 1961. En mayo de ese mismo año, uno de los aparatos de preserie demostró el margen entre su velocidad operativa y su capacidad real en un descenso en picado a Mach 0,97 desde 32.000 pies hasta 22.500 pies, durante el cual alcanzó 675 mph (1.086 km/h) a 22.000 pies (6,7 km) de altitud: la mayor velocidad verdadera jamás alcanzada hasta entonces por un avión de transporte comercial.

El récord, sin embargo, no salvó el contrato. En vuelo horizontal la velocidad máxima se quedó en Mach 0,84, por debajo del Mach 0,89 garantizado a American Airlines, porque los niveles de resistencia con los cuerpos anti-choque resultaron ser muy superiores a los previstos. A la resistencia parásita añadida por los flaps Krueger y por el acortamiento de los carenados exteriores se sumó un consumo de combustible que superaba en unos 500 kg/hora lo calculado. La velocidad de crucero prometida rondaba los 1.021 km/h y el alcance con carga de pago máxima debía haber sido de 7.380 km; ninguna de las dos cifras se cumplió.

Las entregas se retrasaron: el primer aparato debía haber llegado a Swissair ya en marzo de 1961, y no fue así. Convair puso en marcha un programa de reducción de resistencia consistente en afinar la unión entre el pilón del motor y el ala y en añadir carenados a las góndolas motoras, con el que sí se alcanzó finalmente Mach 0,89. Pero para entonces American Airlines y Swissair ya habían negociado descuentos por incumplimiento de las prestaciones garantizadas, y American había recortado su pedido.

Los cambios se consolidaron en la variante 990A, definida por los carenados de góndola y las mejoras aerodinámicas asociadas, con mayor velocidad de crucero y más alcance que el 990 inicial. La modificación fue tan general que los treinta aparatos ya construidos se convirtieron al estándar 990A: en la práctica, lo que voló en servicio comercial fue siempre el 990A, y el total de la producción quedó en 37 células.

El problema no era técnico sino de calendario. Mientras Convair peleaba con la resistencia de su ala, Boeing puso en el mercado las primeras versiones del 707 con motores turbofán, y el argumento comercial más fuerte del 990 —ser el único reactor de pasajeros con motor de doble flujo— dejó de ser exclusivo. American Airlines y Swissair iniciaron servicio con el Coronado en marzo de 1962, pero el aparato nunca cumplió la promesa del vuelo transcontinental sin escalas entre Nueva York y Los Ángeles: los horarios publicados por American muestran diferencias mínimas o nulas entre los tiempos programados de sus 707 y sus 990A.

El nicho que el 990 debía ocupar lo capturaron muy pronto el Boeing 720 y el 720B, derivados aligerados del 707, y más adelante el Boeing 727. American empezó a deshacerse de sus 990A en 1967, apenas cinco años después de ponerlos en línea.

Las cifras que siguen corresponden al 990A según *Jane's All the World's Aircraft 1965-66*, complementadas con mediciones publicadas de la célula.

El aparato mide 139 pies 9 pulgadas (42,60 m) de longitud total —el fuselaje propiamente dicho, 41,07 m—, con 120 pies (36,60 m) de envergadura y 39 pies 6 pulgadas (12,04 m) de altura. La superficie alar es de 2.250 pies² (209 m²) y el alargamiento, 6,2. La vía del tren principal es de 6,07 m y la batalla, de 17,43 m.

En pesos, el vacío es de 133.000 lb (60.328 kg) —unos 56.500 kg de peso en vacío estructural según otras mediciones, frente a 59.170 kg de peso operativo en vacío—, el máximo sin combustible 160.000 lb (73.000 kg), el máximo al despegue 253.000 lb (114.759 kg) y el máximo al aterrizaje 202.000 lb (92.000 kg). La carga de pago estructural máxima ronda los 13.400 kg y la capacidad de combustible utilizable, 46.244 kg (58.910 litros).

La tripulación de vuelo es de cuatro —piloto, copiloto, navegante e ingeniero de vuelo— más el personal de cabina, habitualmente cinco. La cabina de pasajeros mide 30,10 m de largo, 3,25 m de ancho máximo y 2,15 m de altura, con un volumen utilizable de 173 m³; la configuración típica de clase única acomoda 121 pasajeros con paso de 34 pulgadas y la de alta densidad llega a 149 plazas. La bodega inferior ofrece unos 26,3 m³ de volumen útil.

En prestaciones, la velocidad máxima es de 540 kn (620 mph, 1.000 km/h) a 20.000 pies (6.100 m) con 200.000 lb (91.000 kg) de peso total, equivalente a Mach 0,871, con una velocidad máxima permisible en picado de Mach 0,91. El crucero se sitúa en 484 kn (557 mph, 896 km/h), Mach 0,84, a 35.000 pies (11.000 m). La velocidad de entrada en pérdida es de 109 kn (125 mph, 202 km/h) a 170.000 lb (77.000 kg) con tren y flaps desplegados. El techo de servicio es de 41.000 pies (12.000 m). La carga alar resulta de 112,44 lb/pie² (549,0 kg/m²). La carrera de despegue a peso máximo es de 9.800 pies (3.000 m) y la de aterrizaje, de 5.400 pies (1.600 m) a 170.000 lb, ambas según el criterio de longitud de campo SR-422B.

El alcance es de 3.302 millas náuticas (3.800 millas, 6.115 km) con 104.373 lb (47.343 kg) de combustible utilizable, 25.770 lb (11.690 kg) de carga de pago y 18.000 lb (8.200 kg) de reserva. En cuanto al consumo, en 1963 se documentó que el 990A quemaba 13.750 libras (6,24 t) de combustible por hora volando a Mach 0,84 y 35.000 pies con una masa de 200.000 libras (91 t); para poner la cifra en contexto, un Boeing 737 MAX 8 moderno transporta habitualmente 162 pasajeros consumiendo 4.460 lb (2,02 t) por hora a Mach 0,78.

No lleva armamento de ningún tipo: es un avión civil de transporte de pasajeros sin variantes militares armadas.

American Airlines fue el explotador principal y el que dio nombre comercial a la flota dentro de su marca Astrojet. Su relación con el aparato fue breve y decepcionante: pedido recortado, prestaciones incumplidas y retirada iniciada en 1967.

Swissair compró ocho 990A a partir de 1962 y les dio un uso mucho más ambicioso: rutas de larga distancia a Sudamérica, África occidental, Oriente Medio y Extremo Oriente, además de las rutas europeas de mayor tráfico, donde la velocidad del Coronado sí aportaba una ventaja apreciable. La compañía bautizó individualmente sus aparatos con nombres de cantones y ciudades suizas. Su flota se retiró del servicio en 1975.

Scandinavian Airlines System explotó también el 990A en sus servicios de largo radio a Tokio y otros destinos de Extremo Oriente, así como a Sudamérica y África. Completan la lista de operadores originales Garuda Indonesian Airways y Varig. Con el tiempo el Coronado voló además con Aerolíneas Peruanas, Air Afrique, Air Ceylon, Air France —un aparato arrendado en 1967—, Alaska Airlines, Aerovías Ecuatorianas, Balair, Denver Ports of Call, El Al, Galaxy Airlines, Ghana Airways, Iberia —arrendados a Spantax—, Internord Aviation, Lebanese International Airways, Middle East Airlines, Modern Air Transport, Nomads Travel Club, Nordair, Northeast Airlines, Paradise 1000 Travel Club, Spantax, Thai Airways International y la propia NASA. En 1967 Alaska Airlines compró a Varig el Convair 990 matriculado PP-VJE y lo operó como N987AS en servicio regular hasta 1975.

Cuando las grandes compañías se desprendieron de sus Coronado, el aparato encontró un segundo mercado en el vuelo chárter, donde su velocidad seguía siendo un argumento y su elevado consumo pesaba menos que el precio de compra de segunda mano. Spantax, la compañía española de vuelos no regulares, reunió la mayor flota y la mantuvo hasta mediados de los años ochenta; en Estados Unidos, Denver Ports of Call hizo otro tanto.

Spantax fue el último gran usuario del Coronado: retiró el último de sus catorce aparatos en marzo de 1987. Casi todos fueron desguazados en Palma de Mallorca, salvo uno que se conservó. Fue también Spantax quien mandó modernizar sus CJ805-23 con cámaras de combustión de bajos humos en los años setenta, resolviendo por su cuenta el problema de imagen más visible del aparato.

El historial de seguridad del 990 está marcado por varios sucesos graves, algunos de ellos ajenos al diseño del avión.

El 28 de mayo de 1968 el vuelo 892 de Garuda Indonesian Airways (PK-GJA) se estrelló tras despegar del aeropuerto de Bombay-Santacruz; murieron las 29 personas a bordo y una más en tierra.

El 5 de enero de 1970 un Convair 990 de Spantax (EC-BNM) se estrelló en el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda mientras despegaba en un vuelo de traslado con tres motores rumbo a Zúrich; murieron cinco de los siete pasajeros y sobrevivieron los tres tripulantes.

El 21 de febrero de 1970 el vuelo 330 de Swissair (HB-ICD) se estrelló cerca de Würenlingen, en Suiza, cuando intentaba regresar al aeropuerto de Zúrich después de que estallara una bomba en el compartimento de carga trasero. Murieron los nueve tripulantes y los 38 pasajeros. Fue un atentado, no un fallo del aparato, y uno de los episodios más traumáticos de la historia de la aviación civil suiza.

El 8 de agosto de 1970 un Convair 990 de Modern Air Transport (N5603) que era trasladado de Nueva York a Acapulco se estrelló en la aproximación al aeropuerto internacional Álvarez, en México. No hubo muertos, aunque uno de los ocho tripulantes resultó gravemente herido.

El 3 de diciembre de 1972 un Convair 990 de Spantax (EC-BZR) se estrelló en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, al despegar con visibilidad prácticamente nula; murieron los siete tripulantes y los 148 pasajeros.

El 5 de marzo de 1973 el vuelo 400 de Spantax, un Convair 990 (EC-BJC) que cubría el trayecto Madrid-Londres, colisionó en vuelo con el vuelo 504 de Iberia, un McDonnell Douglas DC-9, sobre Nantes. El Coronado perdió parte del ala izquierda, pero sus pilotos consiguieron aterrizar sin daños personales en la base aérea de Cognac-Châteaubernard. El DC-9 se estrelló y murieron sus 68 ocupantes.

El 12 de abril de 1973 un Convair 990 de la NASA (N711NA) colisionó con un Lockheed P-3C de la Armada estadounidense durante la aproximación a la base aeronaval de Moffett Field, en Sunnyvale (California). Ambos aparatos cayeron sobre el campo de golf municipal de Sunnyvale, a media milla del umbral de pista; murieron todos los ocupantes salvo un tripulante de la Armada, que iba en la sección de cola del P-3 y salió despedido cuando esta se desprendió al recibir el impacto desde arriba.

El 17 de julio de 1985 otro Convair 990 de la NASA (N712NA) reventó un neumático durante el despegue en Riverside-March AFB (California). Al intentar despejar la pista, la llanta se desintegró y perforó el depósito del ala derecha por delante del tren principal. Los 19 ocupantes sobrevivieron, pero el incendio subsiguiente destruyó el avión, su equipamiento y su documentación.

La tercera vida del 990 fue científica. La NASA utilizó un total de tres aparatos como plataformas de investigación para experimentos atmosféricos, meteorológicos, astronómicos y solares, aprovechando una cabina amplia, un techo elevado y una autonomía que permitían instalar instrumentación pesada y llevarla lejos.

Uno de los ejemplares se dedicó específicamente a ensayar el tren de aterrizaje del transbordador espacial, un trabajo que se prolongó hasta 1995 —la ficha del fabricante sitúa la retirada del tipo con la NASA en septiembre de 1987 para el uso general y en 1994 para el último aparato, con lo que la fecha exacta del final de los ensayos varía según la fuente—. Fue precisamente en esta etapa cuando se perdieron dos aparatos: el N711NA en la colisión de Moffett Field en 1973 y el N712NA en el incendio de March AFB en 1985.

El último Coronado de la NASA, matriculado N810NA, había volado antes con American Airlines y con Modern Air Transport, y hoy se conserva como guardián de puerta en el Mojave Air and Space Port.

El fracaso comercial del 880 y del 990 fue de una magnitud poco habitual. Cuando la cadena de montaje se detuvo en 1963, la producción total de reactores comerciales de General Dynamics quedó en 102 células entre ambos modelos: 37 Coronado y el resto de 880. Solo el programa del 990 se saldó con pérdidas del orden de los 96,5 millones de dólares de la época, y el conjunto de la aventura llevó a General Dynamics a registrar una de las mayores pérdidas empresariales de la historia.

La consecuencia fue definitiva: Convair abandonó el negocio del avión comercial completo. La división siguió existiendo y siguió trabajando en aeronáutica, pero como subcontratista estructural: fabricó fuselajes para McDonnell Douglas, concretamente para el DC-10, el KC-10 y el MD-11. El nombre Convair, que había puesto en el aire desde el CV-240 hasta el B-58 Hustler, no volvió a figurar en el morro de un avión de línea.

Del total de 37 Coronado construidos se conservan hoy cinco células identificadas. El número de construcción 30-10-2, matriculado N990AB y explotado en su día por Aerolíneas Peruanas, está almacenado desde 1980 por Scroggins Aviation en el Mojave Air and Space Port de California. El 30-10-12A, matrícula HB-ICC, ex Swissair, se exhibe en el Museo Suizo del Transporte de Lucerna, con su cabina de vuelo y su interior originales accesibles al público. Del 30-10-18, matrícula EC-BZP, ex Spantax, se conserva el fuselaje delantero en el aeropuerto de Sabadell, empleado para el entrenamiento de tripulaciones de cabina. El 30-10-29, matrícula N810NA, con pasado en American Airlines, Modern Air Transport y NASA, vigila la entrada del Mojave Air and Space Port. Y el 30-10-30, matrícula EC-BZO, ex Spantax, permanece almacenado en el aeropuerto de Palma de Mallorca desde 1987.

El Convair 990 Coronado es uno de los grandes «casi» de la aviación comercial: el reactor de pasajeros más rápido de su tiempo, con una solución aerodinámica audaz y un motor sin equivalente, derrotado por un margen de resistencia mal calculado y por un calendario que jugó en su contra. Su carrera comercial fue corta y su cuenta de resultados, catastrófica, pero su silueta —los cuatro husos sobre el ala, la canaleta dorsal, la columna de humo negro en el despegue— sigue siendo una de las más reconocibles de los años sesenta, y su etapa científica con la NASA le dio tres décadas de vida útil que ninguna aerolínea le habría concedido.