Convair 990 Coronado 990

El Convair 990 nació como el Modelo 30 de Convair, la división de General Dynamics en San Diego. La compañía emprendió los trabajos de esta versión de mayor capacidad y mejores prestaciones antes incluso de que el primer prototipo del Convair 880 hubiera volado. American Airlines buscaba un avión capaz de unir Nueva York y Los Ángeles sin escalas y contra el viento, después de que Boeing rechazara de plano el encargo, y quería más capacidad que la del 880. Su pedido llegó muy pronto y obligó a lanzar la producción de inmediato; vista en retrospectiva, aquella prisa resultó una desgracia para Convair. El diseño se conoció como Convair 600 y se redesignó Convair 990 el mismo mes de su primer vuelo.

Respecto al 880, el fuselaje se alargó unos 3 m, lo que elevaba la capacidad de las 88-110 plazas del 880 a entre 96 y 121, aunque se mantuvo la misma anchura de cabina y con ella el límite de cinco asientos por fila. El ala recibió grandes cuerpos antichoque sobre el borde de salida, inspirados en la regla del área, que debían impedir que el flujo superase la velocidad del sonido sobre el extradós y que servían además como depósitos. Los motores pasaron a ser turbofanes General Electric CJ-805-23 de ventilador trasero, una versión civil sin postcombustión derivada del turborreactor J79. Sobre el papel, el avión debía alcanzar 7380 km con la carga máxima y una velocidad en torno a 1021 km/h; la Wikipedia alemana habla de un crucero previsto de Mach 0,90, y a American se le garantizó Mach 0,89.

Convair renunció a construir un prototipo, porque consideraba el 990 una versión mejorada del 880 y no un avión nuevo. La primera unidad salió de los talleres de San Diego en noviembre de 1960 y voló el 24 de enero de 1961; era uno de los aviones construidos para American Airlines.

Los ensayos destaparon enseguida los problemas. Las turbulencias en torno a los pilones de los motores interiores restaban eficacia a los mandos, y en ciertas condiciones los motores exteriores vibraban con fuerza: Convair había decidido alojar combustible también en las carenas exteriores y el peso añadido los hacía oscilar. A finales de marzo de 1961 los vuelos de prueba se interrumpieron unas semanas para introducir cambios y se reanudaron a finales de abril. Las carenas se rediseñaron y se acortaron 28 pulgadas, unos 71 cm; los pilones de los aviones de serie se acortaron y ganaron una muesca característica; y entre el fuselaje y el motor interior hubo que montar flaps Krueger para mejorar el comportamiento a baja velocidad. Cada arreglo añadía resistencia.

En mayo de 1961 uno de los aviones de preserie, demostrando el margen entre su velocidad operativa y su capacidad, picó a Mach 0,97 desde unos 9,8 km hasta unos 6,9 km y alcanzó 1086 km/h a unos 6,7 km de altitud: según la Wikipedia inglesa, la mayor velocidad verdadera alcanzada hasta entonces por un reactor de transporte comercial. En vuelo horizontal, sin embargo, la velocidad máxima se quedó en Mach 0,84, porque la resistencia de los cuerpos antichoque resultó muy superior a la prevista, y el consumo era unos 500 kg por hora mayor de lo calculado. Sin el crucero garantizado, el avión tampoco cumplía lo prometido en carga útil y alcance.

La certificación de la FAA, prevista para junio de 1961, se retrasó a diciembre de aquel año. En verano de 1961 Convair tuvo que volver a sentarse con sus dos primeros clientes, American Airlines y Swissair, y con SAS y Varig. American redujo su pedido y obtuvo fuertes descuentos; SAS canceló el suyo, aunque más tarde arrendó a Swissair dos aviones nuevos, y Varig se quedó en tres ejemplares. Las cifras del pedido de American difieren según la fuente (véanse las notas). Convair contabilizó una pérdida de 96,5 millones de dólares.

De los problemas salió el programa de reducción de resistencia que dio lugar al estándar 990A; según la Wikipedia alemana, el tipo pasó a llamarse así al incorporar las mejoras aerodinámicas. Según aircraftinvestigation.info, los 30 aviones que ya estaban construidos se reconvirtieron al estándar 990A, de modo que lo que realmente entró en servicio fue el 990A. American abrió el servicio regular con el tipo el 7 de enero de 1962 según las Wikipedias española y alemana, y la Swissair recibió su primer avión casi a la vez y lo bautizó Coronado, nombre que acabó designando a todo el tipo. El primer 990 construido terminó en manos de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Para entonces los primeros 707 con turbofán ya estaban en el mercado y el motor de ventilador había dejado de ser una baza exclusiva del Convair.