Convair 990 Coronado 990

Il Convair 990 nacque come Model 30 di Convair, presso la divisione di San Diego della General Dynamics. I lavori su questa versione più grande e dalle prestazioni superiori iniziarono prima ancora che volasse il primo prototipo del Convair 880. American Airlines voleva un aereo capace di volare senza scalo da New York a Los Angeles controvento, dopo il rifiuto netto di Boeing, e voleva più capacità di quella offerta dall'880. Il suo ordine arrivò molto presto e obbligò ad avviare subito la produzione; col senno di poi, quella fretta si rivelò sfortunata per Convair. Il progetto era noto come Convair 600 e fu ridenominato Convair 990 nel mese del primo volo.

Rispetto all'880, la fusoliera fu allungata di circa 3 m, portando la capacità dagli 88-110 posti dell'880 a un valore compreso tra 96 e 121, anche se la cabina manteneva la stessa larghezza e con essa il limite di cinque posti per fila. L'ala ricevette grandi corpi antishock sul bordo di uscita dell'estradosso, basati sulla regola delle aree, pensati per impedire che il flusso d'aria sulla superficie superiore diventasse supersonico, e che facevano anche da serbatoi di carburante. I motori divennero i turboventola General Electric CJ-805-23 con ventola posteriore, un derivato civile semplificato e privo di postbruciatore del turbogetto J79. Sulla carta l'aereo doveva raggiungere 7.380 km con il carico massimo a una velocità di circa 1.021 km/h; la Wikipedia tedesca indica una crociera prevista di Mach 0,90, e ad American fu garantito Mach 0,89.

Convair decise di non costruire un prototipo, considerando il 990 un 880 migliorato più che un aereo nuovo. Il primo esemplare uscì dallo stabilimento di San Diego nel novembre 1960 e volò il 24 gennaio 1961; era uno degli aerei costruiti per American Airlines.

Le prove evidenziarono presto i problemi. La turbolenza attorno ai piloni dei motori interni riduceva l'efficacia dei comandi e, in determinate condizioni, i motori esterni vibravano fortemente: Convair aveva deciso di portare carburante anche nelle gondole esterne, e il peso aggiuntivo le faceva oscillare. Alla fine di marzo 1961 le prove in volo furono sospese per diverse settimane per apportare modifiche, e ripresero alla fine di aprile. Le gondole furono riprogettate e accorciate di 28 pollici, circa 71 cm; i piloni degli aerei di serie furono accorciati e acquisirono un caratteristico incavo; e fu necessario montare flap Krueger tra la fusoliera e il motore interno per migliorare la maneggevolezza a bassa velocità. Ogni correzione aggiungeva resistenza.

Nel maggio 1961 uno degli aerei di preserie, dimostrando il margine tra la sua velocità operativa e le sue capacità, scese in picchiata a Mach 0,97 da circa 9,8 km a circa 6,9 km e raggiunse 1.086 km/h a circa 6,7 km: secondo la Wikipedia inglese, la velocità vera più alta raggiunta fino ad allora da un aviogetto da trasporto commerciale. In volo livellato, tuttavia, la velocità massima si fermò a Mach 0,84, perché la resistenza dei corpi antishock era molto superiore al previsto, e il consumo di carburante superava di circa 500 kg all'ora quello pianificato. Senza la crociera garantita, l'aereo non rispettava più nemmeno le garanzie di carico utile e autonomia.

La certificazione FAA, prevista per giugno 1961, slittò a dicembre dello stesso anno. Nell'estate del 1961 Convair dovette tornare al tavolo con i suoi due clienti di lancio, American Airlines e Swissair, e con i clienti successivi SAS e Varig. American ridusse il proprio ordine e ottenne forti sconti; SAS annullò, anche se in seguito prese in leasing da Swissair due aerei nuovi, e Varig ridusse l'ordine a tre. Le fonti non concordano sull'entità dell'ordine di American (si vedano le note). Convair registrò una perdita di 96,5 milioni di dollari statunitensi.

I problemi diedero origine al programma di riduzione della resistenza che produsse lo standard 990A; secondo la Wikipedia tedesca, il tipo assunse tale nome una volta incorporati i miglioramenti aerodinamici. Secondo aircraftinvestigation.info, tutti i 30 aerei già costruiti furono convertiti allo standard 990A, per cui ciò che entrò realmente in servizio fu il 990A. American inaugurò il servizio di linea con il tipo il 7 gennaio 1962 secondo le Wikipedia spagnola e tedesca, e Swissair ricevette il suo primo aereo quasi contemporaneamente e lo battezzò Coronado, nome poi esteso all'intero tipo. Il primo 990 costruito finì alla Federal Aviation Administration statunitense. A quel punto i primi 707 con turboventola erano sul mercato, e il motore a ventola non era più un argomento di vendita esclusivo del Convair.