Warum ist der A320 so laut?

Unter jedem A320-Flügel sitzt der Kraftstoff-Überdruckschutz, eine kleine Entlüftungsöffnung mit kreisförmigen Öffnungen zum Luftstrom. Bei Anfluggeschwindigkeiten erzeugt die über diesen Hohlraum strömende Luft eine Resonanz, derselbe Mechanismus wie beim Blasen über den Hals einer Flasche, und das Ergebnis ist ein reiner, durchdringender Ton statt eines breitbandigen Rauschens. Da ein reiner Ton viel weiter trägt als über Frequenzen verteiltes Rauschen, erreicht er den Boden deutlich hörbar, und er tritt genau dann auf, wenn die Triebwerke gedrosselt und leise sind, weshalb Anwohner unter Anflugrouten den Klang eher mit dem Flugzeugtyp als mit seinen Triebwerken in Verbindung brachten.

Ab 2014 bot Airbus Wirbelgeneratoren an, schräg montierte Platten direkt vor jeder Öffnung. Sie stören die über den Hohlraum streichende Scherschicht, sodass sich keine Resonanz einstellen kann. Die Teile wiegen fast nichts und lassen sich in wenigen Stunden anbringen; Lufthansa finanzierte eine flottenweite Nachrüstung, andere Betreiber folgten, und seitdem ausgelieferte Flugzeuge tragen sie bereits ab Werk. Mit der Ausflottung der Flugzeuge aus der Zeit vor 2014 verschwindet der Ton vollständig von den Anflugrouten.

Alles andere ist gewöhnlicher Schmalrumpf-Lärm: der Fan des CFM56 oder V2500, die Zelle selbst mit ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen, die bei einem modernen Typ im Sinkflug den Triebwerken Konkurrenz macht, und das Hilfstriebwerk, das am Gate läuft. Die neo-Generation verschiebt dieses Gleichgewicht mit größeren, langsamer drehenden Fans beim LEAP-1A und dem PW1100G, und Airbus gibt an, dass der Lärmfußabdruck des Flugzeugs etwa halb so groß ist wie jener der vorherigen Generation.