Pourquoi l'A320 est-il si bruyant ?

Sous chaque aile de l'A320 se trouve le protecteur de surpression du carburant, une petite ouverture percée d'orifices circulaires exposés au flux d'air. Aux vitesses d'approche, l'air qui traverse cette cavité génère une résonance, le même mécanisme que lorsqu'on souffle sur le goulot d'une bouteille, et le résultat est un son pur et perçant plutôt qu'un grondement à large bande. Comme un son pur se propage beaucoup plus loin qu'un bruit réparti sur plusieurs fréquences, il parvient clairement au sol, et il apparaît précisément quand les moteurs sont réduits et silencieux, raison pour laquelle les personnes situées sous les trajectoires d'approche ont associé ce son à l'appareil et non à ses moteurs.

Depuis 2014, Airbus propose des générateurs de vortex, des plaques angulaires montées juste devant chaque ouverture. Elles perturbent la couche de cisaillement qui traverse la cavité pour empêcher toute résonance. Ces pièces ne pèsent presque rien et s'installent en quelques heures ; Lufthansa a financé une modification pour toute sa flotte, d'autres exploitants ont suivi, et les avions livrés depuis lors en sont équipés d'origine. À mesure que les appareils antérieurs à 2014 sont retirés du service, ce son disparaît complètement des trajectoires d'approche.

Tout le reste est le son habituel d'un fuselage étroit : le ventilateur du CFM56 ou du V2500, le fuselage lui-même avec le train d'atterrissage et les volets déployés, qui sur un modèle moderne rivalise avec les moteurs pendant la descente, et le groupe auxiliaire de puissance en fonctionnement à la porte d'embarquement. La génération neo change cet équilibre, avec des ventilateurs plus grands et à rotation plus lente sur le LEAP-1A et le PW1100G, et Airbus affirme que l'empreinte acoustique de l'appareil est environ la moitié de celle de la génération précédente.