Yakovlev Yak-40

Anfang der sechziger Jahre besaß die Sowjetunion zwei einander überlagernde Zivilluftfahrten. Die nationalen und internationalen Hauptstrecken wurden bereits mit Strahl- und Turboprop-Flugzeugen beflogen; die lokalen Linien blieben in der Hand veralteter Kolbenmotorflugzeuge – Iljuschin Il-12, Il-14 und Lissunow Li-2 –, die häufig von Grasflugplätzen aus operierten. Das Problem war keines der Geschwindigkeit, sondern der Infrastruktur. Nach den von Piotr Butowski zusammengetragenen Daten gab es in jenem Jahrzehnt 2.980 sowjetische Flugplätze, die für kleinere Flugzeuge geeignet waren; tausend davon hatten Graspisten von weniger als 700 m, brauchbar nur für den zwölfsitzigen Doppeldecker An-2 oder die viersitzige Jak-12, und weitere 1.250 verfügten über Bahnen aus weichem Belag oder Beton zwischen 700 und 1.200 m, auf denen die Li-2 und die Il-14 landeten.

Die von Aeroflot gesuchte Antwort war ein einziges Muster, das diese gesamte heterogene Flotte ersetzen und Wartung wie Betrieb verbilligen sollte, ebenso einfach und anspruchslos wie die abzulösenden Flugzeuge, aber in der Lage, deren Geschwindigkeit zu verdoppeln. Die Bedingung lautete, sicher von schlecht ausgestatteten Flughäfen mit unbefestigten Bahnen unter 700 m und bei schlechtem Wetter zu operieren. Der Erlass des Ministerrats der UdSSR, der die Schaffung eines Ersatzes für die Il-12 und die Il-14 anordnete, erging 1960. Für GlobalSecurity erklärt sich das Gewicht des Programms von selbst: Die Regionaldienste, für die es bestimmt war, machten rund 50 % des Passagieraufkommens von Aeroflot aus.

Der Auftrag ging an das Konstruktionsbüro von Alexander Jakowlew, das Moskauer OKB-115, das ihn auf sehr verschiedenen Wegen anging, bevor es zum endgültigen Flugzeug gelangte. Die Vorgeschichte reicht bis 1962 zurück, als Jakowlew ein zwanzigsitziges Muster mit drei Triebwerken R19-300 von je 1150 kp Schub vorschlug. Kurz darauf wurde das Projekt nach der Mode der Zeit umgearbeitet: Es sollte ein Senkrechtstarter werden, indem den drei nachverbrannten R19-300 – nun mit 1200 kp – sechs Hubtriebwerke RD35-36 hinzugefügt wurden, angeordnet in zwei Blöcken zu dreien, einer in jeder Flügelhälfte. So konfiguriert hätte es bis zu zehn Passagiere über 600 km befördert, bei einer Reisegeschwindigkeit von 500 bis 550 km/h, eine Zahl, die im Kurzstart auf zwanzig Sitze steigen konnte, mit einer Startrollstrecke von wenig mehr als hundert Metern. Die Hauptverwaltung der Zivilluftflotte prüfte den Vorschlag im September 1963 und nahm ihn mit Interesse auf.

Untersucht wurde noch eine weitere Variante mit zwei Marschtriebwerken zu beiden Seiten des hinteren Rumpfes und acht Hubtriebwerken RD-36-35, verteilt auf zwei Gruppen zu vieren, vor und hinter einer fünfzehnsitzigen Kabine. Die Idee des VTOL-Passagierflugzeugs wurde danach aufgegeben. Die englische Wikipedia fasst denselben Vorgang vom anderen Ende her zusammen: Jakowlew bewertete Turboprop- und Strahlformeln, einschließlich der Senkrechtstartlösungen mit Hubtriebwerken im Rumpf oder in Flügelgondeln, und legte sich schließlich auf ein dreistrahliges Muster mit ungepfeiltem Flügel für zwanzig bis fünfundzwanzig Passagiere fest. Key.Aero erinnert zudem daran, dass Jakowlews Vorschlag, zunächst für zwanzig und dann für vierundzwanzig Passagiere, mit der Il-70 von Iljuschin und der An-Be-20 des gemeinsamen Teams von Antonow und Berijew konkurrierte.

Die Jak-40 ist ein freitragender Tiefdecker mit ungepfeiltem Flügel, T-Leitwerk und einziehbarem Bugradfahrwerk. Die Passagierkabine liegt vor dem Flügel, und der kurze hintere Rumpf nimmt die drei Mantelstromtriebwerke auf: zwei in Gondeln auf kurzen seitlichen Pylonen und das dritte im Inneren, versorgt über einen Rückeneinlauf durch einen S-förmigen Kanal, neben dem Hilfsgasturbinenaggregat, das den Anlassvorgang ohne Bodengerät auf primitiven Flugplätzen erlaubte. Der Druckrumpf hat 2,4 m Durchmesser; Pilot und Kopilot sitzen nebeneinander, und die Passagiere steigen über eine Bugtreppe unter dem Heck ein.

Der Flügel besitzt kein Mittelstück, sondern verbindet seine Hälften in der Rumpfachse mit einem durchgehenden Hauptholm von Spitze zu Spitze und nimmt Integraltanks mit 3.800 Litern Fassungsvermögen auf. Der trapezförmige Grundriss deckt 70 m² ab, mit null Pfeilung auf der 25-%-Linie der Profiltiefen, einem Einstellwinkel von +3° und einer V-Stellung von +5° 30'. Die Auftriebshilfen sind bewusst schlicht: große Spaltklappen an der Hinterkante und nichts weiter, denn die geringe Flächenbelastung genügt, um die geforderten Kurzstarteigenschaften zu erreichen. Die Klappen werden beim Start 20° und bei der Landung 35° ausgefahren, und die zweiteiligen Querruder mit aerodynamischem Ausgleich und Massenausgleich schlagen 19° nach oben und 15° nach unten aus. Die Flügeltanks nehmen bis zu 1500 kg Kraftstoff je Seite auf. Die sehr große Seitenflosse ist um 50° gepfeilt, um das Höhenleitwerk nach hinten zu versetzen und die Kürze des hinteren Rumpfes auszugleichen; die Höhenflosse dagegen ist ungepfeilt.

Im Inneren ist die Kabine mit drei Sitzen je Reihe für 24 bis 27 Passagiere gegliedert, mit der Möglichkeit, auf vier je Reihe und damit auf 32 zu gehen; GlobalSecurity spricht von Konfigurationen mit 32 bis 36 Plätzen. Im Heck liegt ein kleiner Gepäckraum. Die Anordnung der Triebwerksanlage – vollständig im hinteren Rumpf – gab den Flügel über die gesamte Spannweite für die Auftriebshilfen frei, senkte den Lärm in der Kabine und erleichterte die tägliche Wartung der Triebwerke. Die Jak-40 war überdies das erste Verkehrsflugzeug sowjetischer Bauart, das nach westlichen Lufttüchtigkeitsforderungen ausgelegt wurde.

Die drei Triebwerke sind Zweiwellen-Mantelstromtriebwerke Iwtschenko AI-25, entwickelt in Saporischschja, mit 14,7 kN (3.300 lbf, rund 1500 kp) Startschub und je etwa 1120 kp Nennschub. Ursprünglich hatten sie weder eine lange Düse noch Schubumkehr; die Umkehrvorrichtung des mittleren Triebwerks kam mit der zweiten Serie. Die Wahl von drei Triebwerken war keine Laune der Konfiguration: Sie brachte Redundanz und gute Leistungen auf kurzen Bahnen, bei heißem Klima und auf Höhenflugplätzen, was in Sibirien, im Fernen Osten, im Kaukasus oder im Ural entscheidend war. Die Flugerprobung zeigte, dass das Flugzeug den Start mit jedem beliebigen der drei ausgefallenen Triebwerke fortsetzte und dass der Horizontalflug auch mit nur einem laufenden Triebwerk möglich blieb.

Die andere Hälfte der Gleichung war die Unabhängigkeit vom Flughafen. Das Hilfsgasturbinenaggregat im Heck und die integrierte Klapptreppe erlaubten das Einsteigen und Anlassen ohne Fahrtreppen und Bodenaggregate, und das Fahrwerk mit kräftiger Federung und Rädern großen Durchmessers hielt unvorbereiteten Pisten stand. GlobalSecurity ergänzt, dass das Gesamtpaket den Betrieb auf Flughäfen bis 2.500 m über dem Meeresspiegel und bei hohen Temperaturen erlaubte.

Die Entwicklung des endgültigen Flugzeugs begann im April 1965, und der erste Prototyp wurde noch im selben Jahr gebaut. Fünf Erprobungsexemplare wurden fertiggestellt. Am 21. Oktober 1966 führte das erste von ihnen mit den Testpiloten L. Kolossow und Ju. W. Petrow an den Steuern den Erstflug mit seinen drei AI-25 durch; dieses Datum war zugleich die erste öffentliche Erwähnung des Programms. Die Serie unterschied sich von den Prototypen in Einzelheiten wie dem leicht geneigten Lufteinlauf des mittleren Triebwerks und einer etwas verlängerten Kabine.

Die Produktion lief 1967 im Flugzeugwerk Saratow an, und die sowjetische Musterzulassung wurde 1968 erteilt. Am 30. September 1968 führte die Jak-40 mit dem Kennzeichen CCCP-87675 den ersten planmäßigen Passagierflug auf der Strecke Moskau–Kostroma durch. Die Exportmuster wurden ab 1970 ausgeliefert.

Das Flugzeug wurde mit der Indienststellung nicht eingefroren. Die zweite Serie, 1969 eingeführt, verstärkte das Fahrwerk, fügte eine neunte Sitzreihe hinzu, erhöhte den Kraftstoffvorrat und erhielt die Schubumkehr am mittleren Triebwerk. Die dritte Serie kam 1973 mit größerer Passagierkapazität und Änderungen am Leitwerk. Die vierte und letzte von 1975 steigerte die Nutzlast und erlaubte es, den Innenraum auf zwei Klassen aufzuteilen oder ihn rasch in ein Frachtflugzeug umzurüsten; aus ihr gingen die als Jak-40K bezeichneten Frachtexemplare mit einem Frachttor hinter der Rumpftür hervor.

Die englische Wikipedia verzeichnet dieselbe Entwicklung mit anderen Wegmarken: eine Korrektur des Trudelverhaltens bei der Version von 1972, eine Vergrößerung der Reichweite ohne Zwischenlandung im Jahr 1974 – mit der Verlegung der vorderen rechten Tür auf die Höhe des sechsten Fensters – und 1975 die Verringerung von neun auf acht Fenster an der rechten Kabinenseite. Was die Massen angeht, erschien das Flugzeug zunächst mit 14,7 t Startmasse und 27 Sitzen sowie einer Reichweite von 710 km mit Reserven; danach ging man zur verbesserten Version mit 16,1 t und 32 Sitzen und größerer Reichweite über, und schließlich stiegen Startmasse und Kraftstoffvorrat auf 17,2 t und 6 t, was Reichweiten von bis zu 2.500 km erlaubte.

Die Betriebszahlen sind das beste Maß für das, was die Jak-40 bedeutete. Aeroflot begann 1968 mit elf Maschinen, kam 1972 auf 232 und 1975 auf 542. Die Zahl der jährlichen Flüge stieg von 1.256 im Jahr 1968 auf fast 620.000 im Jahr 1975, in dem rund 17 Millionen Passagiere befördert wurden. Zum 1. Januar 1976 hatte die Flotte mehr als 43,5 Millionen Passagiere und 443.000 Tonnen Fracht angesammelt, bei etwa zwei Millionen Flugstunden und 882 Millionen zurückgelegten Kilometern; sie operierte von 59 Basisflughäfen aus und bediente mehr als 515 Strecken zu 196 Städten, in denen bis zu 35 % der Bahnen unbefestigt waren. 1980 verband das Muster 276 sowjetische Städte über 669 Linienstrecken. Die englische Wikipedia beziffert die von den Jak-40 der Aeroflot bis 1993 beförderten Passagiere auf 354 Millionen.

Die geografische Ausbreitung verlief ebenso rasch. 1969 erprobten Fachleute des GosNII GA auf dem Flugplatz Chorugh die Jak-40 Nummer 0304 (CCCP-87693), um ihre Einsatzmöglichkeiten von Hochgebirgsflugplätzen aus zu ermitteln; 1971 arbeitete das Muster bereits auf den Strecken Tadschikistans, wo die Schwierigkeit darin bestand, unterhalb der Gipfel entlang von Schluchten und Tälern zu fliegen. 1970 war das Luftfahrtunternehmen von Bratsk das erste Ostsibiriens, das die Maschine einsetzte, auf der Strecke Bratsk–Schelesnogorsk-Ilimski.

Die Jak-40 war das erste sowjetische Flugzeug, das Lufttüchtigkeitszeugnisse Italiens und der Bundesrepublik Deutschland erhielt, eine Tatsache, die die russische Literatur selbst durchweg hervorhebt und die darauf beruht, dass die Maschine von Anfang an mit Blick auf westliche Forderungen entworfen wurde. Darauf baute eine ehrgeizige Vertriebskampagne auf: Das Flugzeug wurde in 75 Ländern vorgeführt, darunter in den Vereinigten Staaten, und es gingen Bestellungen ein.

Die Exportzahlen weichen je nach Quelle voneinander ab. Die englische Wikipedia nennt 130 exportierte Maschinen und führt Afghanistan, Angola, Bulgarien, Kambodscha, Kuba, die Tschechoslowakei, Äquatorialguinea, Äthiopien, Deutschland, Guatemala, Honduras, Ungarn, Italien, Laos, Madagaskar, die Philippinen, Polen, Syrien, Vietnam, Jugoslawien und Sambia auf; GlobalSecurity spricht von 125 in 18 Länder exportierten Maschinen. In jedem Fall war der westliche Erfolg begrenzt, wie Key.Aero in Erinnerung ruft: Der Großteil der Verkäufe ging in den Ostblock.

Die nordamerikanische Episode zeigt, wie sehr ein Zivilflugzeug in der Politik des Kalten Krieges gefangen sein konnte. Bereits 1971 verweigerten die Vereinigten Staaten die Lizenz für den Verkauf der Jak-40 auf ihrem Markt. Die US-Unternehmen waren daran interessiert, dort zu verkaufen, und die Sowjets wollten im Gegenzug ihr kleines Strahlflugzeug und ihre Hubschrauber in den Vereinigten Staaten unterbringen sowie über eine amerikanische Beteiligung an der Ausrüstung eines integrierten Flugzeugwerks und an der gemeinsamen Konstruktion und Entwicklung eines neuen, fortschrittlichen Verkehrsflugzeugs verfügen. Die amerikanische Regierung machte das bilaterale Lufttüchtigkeitsabkommen, das für den Verkauf unerlässlich war, vom Kauf amerikanischer Flugzeuge abhängig, und die geltende Politik beschränkte die Beteiligung von Unternehmen des Landes an einem sowjetischen Werk eng und schloss eine gemeinsame Entwicklung aus. Man versuchte, Gespräche über ein bilaterales Lufttüchtigkeitsabkommen zur Zulassung der Jak-40 aufzunehmen, doch der von den Sowjets für den Verkauf vorgesehene Hauptpartner, Rockwell International, zog sich 1974 aus dem Geschäft zurück.

Die abgeleitete Familie ist bemerkenswert umfangreich. Die Jak-40K war die Fracht- und Kombiversion mit einem großen Frachttor und einer maximalen Nutzlast von 3.200 kg in reiner Frachtkonfiguration; sie wurde zwischen 1975 und 1981 gebaut. Die Jak-40D („Dalni", für große Reichweite) erhielt zwei zusätzliche Kraftstoffkästen, die den Höchstvorrat auf 6 Tonnen anhoben, mit zentraler Betankungsanlage, gesondertem Anzeigeinstrument zur Messung des Kraftstoffs in den Zusatzkästen und Navigationsausrüstung für internationale Strecken. Die Jak-40DTS war die Variante für Sturmtransport und Sanitätseinsätze. Im Export wurden die Bezeichnungen Jak-40EC und Jak-40W verwendet, letztere mit drei AI-25T.

Zu den militärischen und Sonderumbauten zählen die Jak-40-25 mit dem Bug einer MiG-25R und der Anlage zur elektronischen Aufklärung SRS-4A; die Jak-40 „Kalibrowschtschik", die der Überprüfung der Funktion bodengestützter Funkfeuer diente; sowie eine Reihe von Flugzeugen für elektronische Kampfführung und meteorologische Labore mit den Namen „Akwa", „Liros", „Meteo", „Fobos" und „Schtorm", mit Bugsonden, Sensoren an Pylonen, Ausbringvorrichtungen am Rumpf, Beobachtungskuppeln auf dem Rücken, Dipolantennen oder Störbehältern unter dem Flügel. Die Jak-40REO trug eine große Bauchwanne für einen Infrarot-Zeilenabtaster und eine seitliche Beobachtungsblase. Die Jak-40/M-602 diente als fliegender Prüfstand für das tschechoslowakische Turboproptriebwerk M-602, das im Bug eingebaut war.

Es gab auch Vorschläge, die nicht zustande kamen. Die Jak-40M sah eine verlängerte Version mit vierzig Sitzen vor. Die Jak-40L, ein gemeinsames Programm von Skorost und Textron Lycoming, hätte zwei Mantelstromtriebwerke Lycoming LF507-1N erhalten und trug in ihrem ursprünglichen Entwurf einen leicht gepfeilten Flügel; die Jak-40P war dieselbe Konfiguration mit großen, vor den Flügel gesetzten Gondeln. Die Jak-40TL wird als mit Textron-Lycoming-LF507-1N-Triebwerken umgerüstete Version beschrieben.

Das „Rukowodstwo po ljotnoi ekspluatazii" der Jak-40 – das amtliche Flughandbuch, in der Ausgabe von 1995, die jene von 1980 mit sämtlichen Änderungen wiedergibt – ist die genaueste Quelle für Flugleistungen und zeigt ein Flugzeug, dessen Zahlen je nach zugelassener höchster Startmasse stark schwanken. Das Handbuch führt vier Fälle auf: 14.850, 16.100, 16.800 und 17.200 kg. Die zugehörigen höchsten Rollmassen betragen 14.915, 16.165, 16.865 und 17.265 kg; die normale Landemasse reicht von 13.250 kg im leichtesten Fall bis 15.500 kg in den übrigen, und die höchste Masse ohne Kraftstoff liegt zwischen 12.200 und 13.750 kg. Die maximale Nutzlast schwankt zwischen 2.280 und 2.300 kg bei 24 bis 27 Sitzen und zwischen 2.435 und 3.240 kg bei Konfigurationen mit 27 bis 36 Sitzen, mit 3.200 kg in der Frachtversion.

In Normatmosphäre beträgt die Startrollstrecke auf befestigter Bahn 630 m bei 14.850 kg, 755 m bei 16.100 kg und 800 m bei 16.800 kg; auf unbefestigter Bahn steigt sie in den ersten beiden Fällen auf 850 m und 960 m. Die Abhebegeschwindigkeit liegt zwischen 185 und 202 km/h angezeigt. Die Steiggeschwindigkeit bei Nennleistung beträgt in Meereshöhe 8,5 m/s im leichtesten Fall und sinkt im schwersten auf 7,0 m/s; die Steigzeit auf 6.000 m wächst von 15,5 auf 19,0 Minuten. Die wahre Reisegeschwindigkeit in 6.000 m beträgt in allen vier Fällen 510 km/h, und die Höchstgeschwindigkeit in dieser Höhe fällt mit zunehmender Masse von 568 auf 546 km/h.

Bei der Landung liegt die Aufsetzgeschwindigkeit mit höchster zugelassener Masse zwischen 175 und 192 km/h angezeigt und mit normaler Landemasse zwischen 165 und 180 km/h. Die Bremsrollstrecke auf befestigter Bahn beträgt mit normaler Landemasse 400 m im leichtesten Fall und 550 m in den übrigen, sofern die Schubumkehr genutzt wird, und 570 beziehungsweise 750 m ohne sie; die Landestrecke aus 15 m Höhe bis zum vollständigen Stillstand reicht von 700 bis 840 m mit Umkehr und von 930 bis 1.000 m ohne sie. Der Bereich der betrieblichen Schwerpunktlagen lässt für die Landung eine vordere Grenze von 13 % der mittleren aerodynamischen Flügeltiefe und eine hintere Grenze von 32 % zu.

Die etwas runderen Katalogdaten zeichnen dasselbe Flugzeug: 20,36 m Länge, 25,0 m Spannweite, 6,50 m Höhe, 70 m² Flügelfläche, 9.400 kg Leermasse, 3.910 Liter Kraftstoffvorrat, 8.000 m Dienstgipfelhöhe und eine Reichweite von rund 1.700 bis 1.800 km. Mit maximaler Nutzlast sinkt die praktische Reichweite auf etwa 820 km, steigt mit vollem Tank auf rund 1.280 km und erreicht in der Überführungskonfiguration 2.500 km. In den zweitausender Jahren erlaubte die zusätzliche Navigationsausrüstung – GPS, TCAS und Geländewarnsystem – den Jak-40, die Flächennavigationsforderungen BRNAV RNP-5 für Flüge im europäischen Luftraum zu erfüllen, und das Flugzeug hält die Lärmgrenzwerte des Kapitels 3 von Anhang 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt ein.

Das Werk in Saratow baute die Jak-40 zwischen 1967 und 1981, mit einem rasch steigenden Takt – 6 Maschinen 1967, 41 im Jahr 1969, 107 im Jahr 1972 – bis zum Höchstwert von 143 Einheiten im Jahr 1975, der danach schnell abfiel: 91 im Jahr 1977, 60 im Jahr 1978, 12 im Jahr 1979, 8 im Jahr 1980 und 2 im Jahr 1981. Die genaue Gesamtzahl ist unter belastbaren Quellen umstritten, die 1.009, 1.010, 1.011 oder 1.013 Exemplare angeben.

Was die Sicherheit betrifft, so summiert sich die Zählung der Unfälle und Zwischenfälle des Musters auf 155 Ereignisse mit 870 Todesopfern über die gesamte Einsatzzeit. Der erste tödliche Unfall und zugleich erste Totalverlust ereignete sich am 3. September 1970, als der Flug Sch-4 der Aeroflot (CCCP-87690) infolge eines Besatzungsfehlers in 2.100 m Höhe gegen den Hang des Berges Airy-Tasch nordöstlich von Leninabad – heute Chudschand, in der damaligen Tadschikischen SSR – prallte und alle 21 Insassen ums Leben kamen. Die spätere Fallgeschichte spiegelt das Umfeld wider, für das das Flugzeug entworfen wurde: Bahnabkommen nach zu langen Landungen, Kontrollverluste durch Windscherung und Vereisung beim Start von nördlichen Flugplätzen.

Nach den politischen Umwälzungen von 1990 fand die Jak-40 einen zweiten Markt als Geschäftsreiseflugzeug: Mehrere russische Unternehmen, darunter Energie- und Maschinenbaubetriebe, setzten sie weiterhin als Firmenflugzeug ein, und ein großer Teil der überlebenden Flotte wurde mit VIP-Innenausstattung umgerüstet. Parallel dazu wurde daran gearbeitet, die Lebensdauer der Maschine auf 40.000 Flugstunden und 35.000 Landungen auszudehnen, bei einer Nutzungsdauer von 38 Jahren und bis zu 18 Jahren zwischen den Grundüberholungen.

Die ehrgeizigste technische Initiative kam vom S.-A.-Tschaplygin-Forschungsinstitut für Luftfahrt Sibiriens (SibNIA) in Nowosibirsk, das eine tiefgreifende Modernisierung vorschlug: den Ersatz der AI-25 durch Triebwerke der Honeywell-Familie TFE731. Dazu baute es eine Serienmaschine, die 40-04, 1975 in Saratow gefertigt und mit dem Kennzeichen 87216, zum fliegenden Labor um. Mit einem TFE731-3 und zwei AI-25 flog sie erstmals am 8. Dezember 2012; mit zwei TFE731-3 und einem mittleren AI-25 am 20. Mai 2013; und in vollständiger zweistrahliger Konfiguration am 29. November 2016 auf dem Flugplatz Jelzowka. Die vorgesehenen TFE731-3 lieferten je etwa 1700 kp Startschub, und für ihren Einbau entwickelte SibNIA neue Pylone. Die englische Wikipedia verzeichnet zudem eine experimentelle Jak-40MS mit zwei Honeywell TFE731-5.

Der nächste Schritt war der Flügel aus Verbundwerkstoff. Am 4. Dezember 2018 führte der Technologiedemonstrator STR-40DT auf demselben Flugplatz Jelzowka seinen Erstflug durch, mit einem Flügel aus Polymerverbundwerkstoffen samt Winglets und zwei Triebwerken TFE731-5BR, die zusammen mehr als 4200 kp Schub leisteten; die Besatzung führte Igor Mosseikin, der Leiter des Luftfahrtzertifizierungszentrums von SibNIA. Das Programm zielte darauf ab, den Einsatz von Verbundwerkstoffen in leichten Strahlflugzeugen bei Geschwindigkeiten von 600 bis 700 km/h zu dokumentieren und ein künftiges, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigtes Muster für 19 bis 32 Sitze vorzubereiten. Die englische Wikipedia führt aus, dass die STR-40DT, vorgeschlagen als zweistrahlige Ableitung mit Verbundflügel in der Linie der TVS-2DTS, den Rückhalt, nicht aber die materielle Unterstützung von Jakowlew fand. Im Juli 2021 wurde noch eine weitere Erprobung verzeichnet: Eine Jak-40 begann, einen im Bug eingebauten Elektromotor mit Propeller zu testen.

Die Ausmusterung verlief allmählich und ungleichmäßig. Im September 2009 zählte die spanischsprachige Wikipedia von den 1.011 gebauten Maschinen noch 411 im aktiven Dienst; zehn Jahre später, im Juli 2019, verringerte die englische Wikipedia die Zahl auf 22 Exemplare in den Händen ziviler Betreiber, die meisten für VIP-Charterflüge umgerüstet und weniger als zehn im planmäßigen Passagierdienst, wobei die Lufttüchtigkeit mehrerer Maschinen kleiner russischer und zentralasiatischer Gesellschaften zweifelhaft war. Auf militärischer Seite standen im November 2012 nicht mehr als 17 Flugzeuge im Dienst, und der Ende 2025 von FlightGlobal veröffentlichte Bericht World Air Forces 2026 verzeichnete keine einzige Jak-40 mehr im Dienst einer Luftwaffe der Welt. Zu den verschwundenen militärischen Betreibern zählt Nordkorea, dessen Luftwaffe 1978 elf Maschinen für den VIP-Transport bestellte, die 1980 geliefert wurden.

Das Vermächtnis der Jak-40 ist ein doppeltes. Zum einen war sie das weltweit erste für lokale Strecken gedachte Verkehrsstrahlflugzeug und jahrzehntelang das einzige seiner Klasse im Masseneinsatz irgendwo auf der Welt: Sie ging der Embraer ERJ-135 und der Dornier 328JET um rund dreißig Jahre voraus. Zum anderen führten ihre Struktur und die mit ihr gesammelte Erfahrung unmittelbar zur Jakowlew Jak-42, einem größeren, aus ihr entwickelten Flugzeug mit gepfeiltem Flügel. Dass eine für Graspisten von weniger als 700 m konzipierte Maschine am Ende in Italien und Westdeutschland zugelassen, in 75 Ländern vorgeführt und ein halbes Jahrhundert später als Erprobungsträger für Kohlefaserflügel wiederverwendet wurde, gibt das Maß dafür, wie gut das ursprüngliche Problem gelöst war.