Yakovlev Yak-40MS

2012 begann das Sibirische Aeronautische Forschungsinstitut S. A. Tschaplygin (SibNIA) in Nowosibirsk aus eigener Initiative, die Neumotorisierung der Yak-40 zu untersuchen. Die Überlegung ging von der vorhandenen Flotte aus: Laut dem Institut hatte Russland mehr als hundert Yak-40 mit mindestens zehn Jahren verbleibender Zellenlebensdauer, doch ihre drei Ivchenko-AI-25-Mantelstromtriebwerke machten sie teuer im Betrieb. SibNIA war diesen Weg bereits mit dem Doppeldecker TVS-2MS gegangen, einer neu motorisierten An-2, und wandte dasselbe Muster an: zuerst die Triebwerke von Flugzeugen ersetzen, deren Zellen noch brauchbar waren, dann einen Technologiedemonstrator bauen.

Die Arbeit wurde ohne das Konstruktionsbüro Jakowlew ausgeführt. Wie ein Institutsvertreter sagte, ließ das Büro „deutlich erkennen, dass es kein Interesse hat, an dieser Maschine zu arbeiten“, stellte sich nicht in den Weg, und SibNIA erwartete, den Zulassungsweg zu gehen, den es beim TVS-2MS genutzt hatte, nach dem Vorbild der tiefgreifenden Modifikationen, die im Westen ohne den ursprünglichen Hersteller durchgeführt werden.

Für das Projekt verwandelte SibNIA eine 1975 vom Werk Saratow gebaute Serien-Yak-40 mit dem Kennzeichen 87216 in ein fliegendes Labor. Die Ingenieure des Instituts konstruierten neue Pylonen, um Honeywell-TFE731-Mantelstromtriebwerke der Serie 3 seitlich am Rumpf anzubringen, jedes laut den Konstruktionsunterlagen mit etwa 1.700 kgf (rund 16,7 kN) Startschub ausgelegt.

Der Umbau erfolgte schrittweise. Am 8. Dezember 2012 flog das Flugzeug erstmals mit einem TFE731-3 und zwei AI-25. Am 20. Mai 2013 hob es mit zwei TFE731-3 und dem noch eingebauten mittleren AI-25 ab. Nachdem sich das Triebwerkspaar als ausreichend erwiesen hatte, wurde das im Rumpf eingebettete Triebwerk ausgebaut und an seiner Stelle ein Hilfstriebwerk eingebaut, wobei aerodynamische Verkleidungen den Einlauf auf dem Rumpfrücken und die Heckdüse verschlossen. In dieser zweimotorigen Konfiguration, nun als Yak-40MS bezeichnet, flog das Flugzeug am 29. November 2016 auf dem Flugplatz Jelzowka (Nowosibirsk), ausgerüstet mit leistungsstärkeren TFE731-5BR-Triebwerken mit je 2.154 kgf (rund 21,1 kN).

Der wichtigste Gewinn kam vom Gewicht: Die Leermasse sank von den 9.850 kg der Yak-40 auf etwa 8.500 kg, und die Kraftstoffeffizienz verbesserte sich deutlich. Um die Jahreswende 2016/17 überarbeitete das Institut außerdem die Aerodynamik, entwarf einen Flügel und Leitwerksflächen aus Kohlefaser und wählte Triebwerk und Avionik für den nächsten Schritt aus. Die Testflüge mit TFE731-Triebwerken dauerten bis 2018.

Die Yak-40MS lief parallel zu den Arbeiten an Regional- und Lokalverkehrsflugzeugen, die das Ministerium für Industrie und Handel ab 2013 in Auftrag gegeben hatte. Der Technologiedemonstrator STR-40DT, der am 4. Dezember 2018 in Jelzowka flog, behielt den früheren Rumpf und die TFE731-5BR, die das Institut geleast hatte, und ergänzte den Verbundwerkstoff-Flügel.

Dass die Triebwerke amerikanisch waren, belastete die Zukunft des Programms: Der Direktor von SibNIA, Wladimir Barsuk, sprach von einem Verbundflugzeug mit zwei russischen AI-222-25-Triebwerken, leistungsstärker als die alternden TFE731-5BR des Demonstrators. 2025 tauchte die Idee, Yak-40 mit diesem Triebwerk der Yak-130 neu zu motorisieren, wieder auf, diesmal vom Geschäftsmann Alexander Lebedew vorgebracht. Die Yak-40MS war damit der erste Flugbeweis, dass eine Yak-40 mit zwei statt drei Triebwerken fliegen konnte.