Tupolev Tu-114

Eine Direktive des Ministerrats und ein Erlass des Ministeriums für Flugzeugbau vom August 1955 beauftragten das Konstruktionsbüro Tupolev mit einem Verkehrsflugzeug von 8.000 Kilometern Reichweite, das auf dem strategischen Bomber Tu-95 beruhen und von vier Triebwerken Kuznetsov NK-12 mit gegenläufigen Propellern angetrieben werden sollte. Die Tu-114 behielt Tragfläche, Leitwerk, Fahrwerk und Triebwerksanlage des Bombers bei, gekoppelt an einen völlig neuen Druckrumpf von weitaus größerem Durchmesser. Das Mehrgewicht zwang dazu, die Fläche der Landeklappen zu vergrößern und ihre Tiefe gegenüber denen der Tu-95 zu erhöhen. Der Flügel wurde tief angesetzt, wodurch die Tu-114 auf ihrem Fahrwerk deutlich höher stand als der Bomber, was ein neues Bugfahrwerksbein erforderte; das Hauptfahrwerk blieb dagegen unverändert. Der Erstflug fand am 15. November 1957 statt.

Die erste Tu-114, Kennung CCCP-Л5611, wurde dem Westen 1958 auf der Weltausstellung in Brüssel vorgeführt. Im Jahr darauf brachte sie Nikita Chruschtschow im September 1959 auf seine erste Reise in die Vereinigten Staaten, die erste eines sowjetischen Staatsführers. Das Flugzeug befand sich noch in der Erprobung und hatte seinen ersten Langstreckenflug erst vier Monate zuvor absolviert; die anschließende Auswertung entdeckte Mikrorisse in den Triebwerken. Das Zentralkomitee, Verteidigungsminister Malinovski und Chruschtschows eigener Leibpilot hielten das Unternehmen für zu riskant, doch der Staatsführer bestand darauf, und Andrei Tupolev bewies sein Vertrauen, indem er seinen Sohn Alexei auf denselben Flug schickte. Während der Reise überwachte ein Ingenieurteam die Triebwerke mit Diagnosegerät an Bord. Bei der Ankunft auf der Andrews Air Force Base stellte das Bodenpersonal fest, dass es keine ausreichend hohen Treppen besaß, und die Delegation musste die Nottreppe des Flugzeugs selbst benutzen. Dasselbe geschah in London und Paris.

Der Linienverkehr mit Aeroflot begann am 24. April 1961 zwischen dem Moskauer Flughafen Vnukovo und Khabarovsk und wurde später auf Kopenhagen, Havanna, Montreal, Neu-Delhi, Paris, Belgrad und Tokio ausgedehnt. Die Flüge nach Havanna über Conakry starteten am 10. Juli 1962, doch der US-amerikanische Druck ließ nacheinander die Zwischenlandungen wegfallen: zuerst Guinea nach vier Flügen, dann Dakar nach dreien und danach Algier nach drei weiteren. Die Antwort war die Ultralangstreckenvariante Tu-114D, mit von 170 auf 60 Plätze verringertem Passagierraum und fünfzehn zusätzlichen Kraftstofftanks, die in Olenya bei Murmansk auftankte und über die Barentssee flog. Für die Strecke Moskau–Tokio vereinbarte Japan Air Lines mit Aeroflot den Einsatz der Tu-114 mit gemischter Besatzung und einer Zweiklassenkonfiguration von 105 Plätzen; der erste Flug fand am 17. April 1967 statt.

In einer am 24. März 1960 begonnenen Flugreihe stellte die Tu-114 Geschwindigkeitsrekorde auf geschlossenem Kurs mit Nutzlast auf, darunter 871,38 km/h über 1.000 Kilometer mit dem Piloten Ivan Sukhomlin. Mit dem Aufkommen der Il-62 wechselten die Tu-114 auf lange Inlandsstrecken ab Domodedovo. Die Ermüdungslebensdauer des Rumpfes wurde auf 14.000 Flugstunden festgelegt, und die Mehrzahl der Maschinen erreichte sie 1976; im Sommer 1977 verschrottete Aeroflot einundzwanzig auf einen Schlag. Einige wenige flogen bei den sowjetischen Luftstreitkräften noch bis 1991.