Tupolev Tu-114A

Die Tu-114A war der Versuch des Konstruktionsbüros Tupolew, dem großen Turbopropflugzeug ein zweites Leben zu geben, als es erst seit knapp zwei Jahren im Liniendienst stand. Die Quellen beschreiben sie als ein modernisiertes Flugzeugprojekt für nonstop-Flüge über sehr große Reichweite, mit einer Kabine für 98 bis 102 Passagiere; die Projektarbeiten liefen zwischen 1962 und 1963, wobei eine Quelle ergänzt, dass sich die Entwicklung bis 1964 hinzog. Die Sitzplatzzahl fällt durch ihre Geringfügigkeit auf: Die Serien-Tu-114 wurde mit Konfigurationen für 170 Passagiere ausgeliefert, und mit der Zeit wurde fast die gesamte Flotte auf 200 umgerüstet. Die Tu-114A verzichtete bewusst auf die Hälfte dieser Kapazität, um das dadurch frei werdende Gewicht in Kraftstoff und Reichweite umzuwandeln – derselben Logik folgend, die Aeroflot 1962 bereits bei den für die Kuba-Strecke umgebauten Tu-114D anwandte, denen man die Passagierzahl kürzte und zusätzliche Tanks im Unterdeck einbaute.

Der Zeitplan erklärt sich von selbst. Der erste Flug Moskau–Havanna mit Zwischenstopp in Conakry fand am 10. Juli 1962 statt, und die Strecke offenbarte die Grenzen des ursprünglichen Flugzeugs bei maximaler Treibstoffzuladung. Die russische Fachliteratur nennt unter den Schwächen der Tu-114 eine 1955 entworfene Flügelstruktur mit flexiblen Tanks statt integraler Kästen und weist darauf hin, dass bei maximalem Treibstoff für die Ultralangstrecken die Sicherheit des Starts bei Ausfall eines der vier Triebwerke nicht gewährleistet war. Genau diese Punkte griff die Tu-114A auf.

Die beiden technischen Änderungen, die die Quellen dem Projekt zuschreiben, betreffen den Flügel. Die erste war der Ersatz der flexiblen Tanks durch starre integrale Kästen, die Lösung, die bereits bei Langstrecken-Düsenflugzeugen verwendet wurde und eine bessere Nutzung des Flügelinnenvolumens ermöglichte. Die zweite war eine geänderte Hochauftriebshilfe, also neue Vorflügel- und Landeklappensysteme zur Verbesserung des Verhaltens bei Start und Landung mit hohem Gewicht. Eine Quelle präzisiert, dass der vorgesehene Flügel von einem anderen Typ war, verwandt mit dem der Tu-142, einem weiteren Mitglied der Tu-95-Bomberfamilie, von der auch die Tu-114 selbst Flügel und Triebwerksgruppe übernommen hatte. Der Rest der Zelle – der Rumpf mit großem Durchmesser und die vier gegenläufigen Kusnezow-NK-12-Turboproptriebwerke – blieb erhalten.

Ein von einer der Quellen überliefertes Zeugnis, das dem Ingenieur W. G. Deljori zugeschrieben wird, verortet zudem in den 1970er Jahren eine Modifikation der Tu-114A, mit der die Leistung durch Änderung von Flügelprofil und Hochauftriebshilfe spürbar verbessert werden sollte. Die Daten stimmen zwischen den Quellen nicht überein (1962-1963, 1963-1964 und die 1970er Jahre), was wahrscheinlich eher mehrere Iterationen desselben Konzepts über die Einsatzzeit des Flugzeugs hinweg widerspiegelt als eine einzige abgeschlossene Studie.

Die Tu-114A wurde nicht gebaut. Die Quellen stimmen darin überein, dass sie über das Planungsstadium nicht hinauskam und dass die lange Liste der für die Tu-114 untersuchten Verbesserungen kein Interesse weckte. Der eigentliche Grund ist derselbe, der auch die Karriere des Grundmusters verkürzte: Das Düsenflugzeug Iljuschin Il-62 übernahm das Langstreckensegment von Aeroflot, und als es darum ging zu entscheiden, ob sich eine Modernisierung der Turbopropflugzeuge lohnte, galt das Konzept als moralisch überholt. Die Tu-114 flog nur zwischen 1961 und 1976 im Linienverkehr und beförderte vor ihrer Ausmusterung mehr als sechs Millionen Passagiere, ohne dass eine ihrer Versionen der zweiten Generation je ans Fließband gelangte. Nicht einmal das parallele Projekt mit sechs NK-8-Turbofantriebwerken, das als Alternative zur Il-62M gedacht war, hatte mehr Glück.

Obwohl sie nie flog, hinterließ die Tu-114A eine Nachkommenschaft auf dem Papier. Tupolew nutzte sie als Ausgangszelle für eine ganze Familie militärischer Studien: die Tu-114B mit einem großen Rückenradom und der Fähigkeit, einen Marschflugkörper zu tragen; die Tu-114C, die dem Radom seitliche Ausbuchtungen hinzufügte; sowie die Aufklärungsversionen Tu-114E und Tu-114F, wobei letztere über zusätzliche Ausrüstung gegenüber der ersteren verfügte. Keine wurde gebaut, doch alle erscheinen in den Verzeichnissen der Familie als Ableitungen der Tu-114A und nicht der Serien-Tu-114 – ein Zeichen dafür, dass der erneuerte Flügel und die erweiterte Reichweite die Grundlage bildeten, auf der jede weitere Entwicklung gedacht wurde.

Schließlich sei ein häufiges Missverständnis ausgeräumt. In einem Teil der spanischsprachigen Fachliteratur wird die Bezeichnung „Tu-114A“ auf die erste gebaute Tu-114 angewandt, registriert als CCCP-L5611, das im Westen auf der Weltausstellung Brüssel 1958 vorgestellte und 1968 zuletzt geflogene Flugzeug, dem sogar ein nicht realisiertes Kernenergie-Antriebsprojekt zugeschrieben wird. Diese Verwendung stimmt nicht mit der russischer und englischer Quellen überein, für die die Tu-114A das hier beschriebene Modernisierungsprojekt von 1962-1963 ist, ohne Bezug zum Originalprototyp oder zum Kernenergieantrieb, der in der Tu-114-Familie der Studie Tu-114PLO entspricht.