Tupolev Tu-114A

Il Tu-114A fu il tentativo dell'ufficio Tupolev di dare una seconda vita al Tu-114 quando il grande turboelica era in servizio da appena un paio d'anni. Le fonti lo descrivono come un progetto di aereo modernizzato, pensato per voli senza scalo a lunghissimo raggio, con una cabina per 98-102 passeggeri; i lavori di progetto si svolsero tra il 1962 e il 1963, e una delle fonti aggiunge che lo sviluppo si protrasse fino al 1964. Il numero di posti colpisce per quanto ridotto: il Tu-114 di serie uscì con configurazioni da 170 passeggeri e, col tempo, quasi tutta la flotta fu riconfigurata a 200. Il Tu-114A rinunciava deliberatamente a metà di quella capacità per convertire il peso liberato in carburante e autonomia, seguendo la stessa logica che l'Aeroflot applicava già nel 1962 ai Tu-114D convertiti per la rotta di Cuba, ai quali veniva ridotto il numero di passeggeri e installati serbatoi supplementari nel ponte inferiore.

Il calendario ha una spiegazione. Il primo volo Mosca-L'Avana, con scalo a Conakry, fu effettuato il 10 luglio 1962, e la rotta mise in evidenza i limiti dell'aereo originale nel regime di carico massimo di carburante. La bibliografia russa annovera tra le carenze del Tu-114 una struttura alare concepita nel 1955 con serbatoi flessibili anziché cassoni integrali, e avverte che, con il carburante al massimo per i voli ultralunghi, non era garantita la sicurezza del decollo in caso di guasto a uno dei quattro motori. Il Tu-114A affrontava esattamente questi punti.

Le due modifiche tecniche che le fonti attribuiscono al progetto riguardano l'ala. La prima era la sostituzione dei serbatoi flessibili con cassoni integrali rigidi, la soluzione già impiegata dai jet a lungo raggio e che permetteva di sfruttare meglio il volume interno dell'ala. La seconda era un'ipersostentazione modificata, cioè nuovi dispositivi di bordo d'attacco e di uscita per migliorare il comportamento in decollo e atterraggio con pesi elevati. Una delle fonti precisa che l'ala prevista era di un tipo diverso, imparentato con il Tu-142, altro membro della famiglia del bombardiere Tu-95 da cui lo stesso Tu-114 aveva ereditato l'ala e il gruppo motopropulsore. Il resto della cellula, la fusoliera di grande diametro e i quattro turboelica Kuznetsov NK-12 con eliche controrotanti, restava invariato.

Una testimonianza raccolta da una delle fonti, attribuita all'ingegnere V. G. Delyori, colloca inoltre negli anni settanta una modifica del Tu-114A con cui si intendeva migliorare in modo significativo le prestazioni cambiando il profilo e l'ipersostentazione dell'ala. Le date non coincidono tra le fonti (1962-1963, 1963-1964 e gli anni settanta), il che probabilmente riflette diverse iterazioni dello stesso concetto lungo la vita operativa dell'aereo più che un unico studio chiuso.

Il Tu-114A non fu costruito. Le fonti concordano sul fatto che non superò la fase progettuale e che la lunga lista di miglioramenti studiati per il Tu-114 non suscitò interesse. Il motivo di fondo è lo stesso che accorciò la carriera dell'aereo base: il jet Ilyushin Il-62 occupò il segmento a lungo raggio dell'Aeroflot e, quando arrivò il momento di decidere se valesse la pena modernizzare i turboelica, si ritenne che il concetto fosse ormai moralmente superato. Il Tu-114 volò in servizio regolare solo tra il 1961 e il 1976 e trasportò oltre sei milioni di passeggeri prima di essere ritirato, senza che nessuna delle sue versioni di seconda generazione raggiungesse la catena di montaggio. Nemmeno il progetto parallelo con sei turbofan NK-8, proposto come alternativa all'Il-62M, ebbe miglior sorte.

Sebbene non abbia volato, il Tu-114A ebbe una discendenza sulla carta. La Tupolev lo utilizzò come cellula di partenza per una famiglia di studi militari: il Tu-114B, con un grande radome dorsale e capacità di trasportare un missile da crociera; il Tu-114C, che aggiungeva al radome delle protuberanze laterali; e i Tu-114E e Tu-114F, versioni da ricognizione, la seconda con equipaggiamento aggiuntivo rispetto alla prima. Nessuno fu costruito, ma tutti figurano nei censimenti della famiglia come derivati del Tu-114A e non del Tu-114 di serie, segno che l'ala rinnovata e l'autonomia ampliata erano la base su cui si pensava qualsiasi sviluppo successivo.

Conviene, infine, chiarire un equivoco frequente. In parte della bibliografia in spagnolo la designazione «Tu-114A» viene applicata al primo Tu-114 costruito, immatricolato CCCP-L5611, l'esemplare presentato in Occidente all'Esposizione Universale di Bruxelles del 1958 e che effettuò il suo ultimo volo nel 1968, a cui si associa perfino un progetto di propulsione nucleare mai realizzato. Questo uso non coincide con quello delle fonti russe e inglesi, per le quali il Tu-114A è il progetto di modernizzazione del 1962-1963 qui descritto, senza relazione con il prototipo originale né con la propulsione nucleare, che nella famiglia Tu-114 corrisponde allo studio Tu-114PLO.