Tupolev Tu-114

Die Tu-114 entstand aus einem Regierungsauftrag: Im August 1955 beauftragte der Ministerrat der UdSSR das Konstruktionsbüro Tupolew mit der Entwicklung eines Langstrecken-Passagierflugzeugs mit einer Reichweite von 8.000 km, abgeleitet vom strategischen Bomber Tu-95 und angetrieben von denselben vier Kuznetsov-NK-12-Turboprop-Triebwerken mit gegenläufigen Propellern. Innerhalb des Büros erhielt das Projekt die Bezeichnung „Flugzeug 114“ und zunächst die Typenbezeichnung Tu-95P; Chefingenieur war N. I. Basenkow. Die Ausgangslösung war pragmatisch: Tragfläche, Leitwerk, Hauptfahrwerk und Triebwerksgruppe des Bombers wurden beibehalten und mit einem völlig neuen, druckbeaufschlagten Rumpf von deutlich größerem Durchmesser kombiniert. Die Tragfläche, die bei der Tu-95 in Mitteldeckerposition saß, wurde tiefer gesetzt, was ein neues, viel höheres Bugfahrwerk (rund 3 m) erforderlich machte, um Platz für die 5,6 m durchmessenden Propeller zu schaffen; der Klappenweg wurde vergrößert, um die Gewichtszunahme auszugleichen.

Der Prototyp, zugelassen als CCCP-L5611 und „Rossija“ getauft, flog am 15. November 1957 erstmals, gesteuert vom Testpiloten A. P. Jakimow, kaum zwei Jahre nach Projektbeginn. Mit 54,1 m Länge und 51,1 m Spannweite war sie bis Ende der 1960er Jahre das größte Passagierflugzeug der Welt; ihre um 35 Grad gepfeilte Tragfläche – derselbe Winkel wie bei der Boeing 707 – erlaubte Geschwindigkeiten, wie sie sonst nur Strahlflugzeuge erreichten: rund 880 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,71, jedenfalls niedriger als das bei der 707, der DC-8 oder der VC10 übliche Mach 0,83. Die anfängliche Serienversion, die hier beschrieben wird, bildet die Grundlage, von der alle übrigen Versionen abgeleitet sind.

Der Rumpf besaß zwei durch eine Treppe verbundene Decks. Im unteren Deck befanden sich zwei Gepäckräume, ein Ruhebereich für die Besatzung und die Küche, die über einen Speiseaufzug mit der Kabine verbunden war; anfangs gehörte ein Koch zur Besatzung. Das obere Deck bot drei Salons und vier Schlafabteile: 41 Sitze im vorderen Salon, 48 Plätze im zweiten (einander gegenüber mit Tischen angeordnet, über der Tragfläche und damit im lautesten Bereich; bei offiziellen Flügen diente er als Restaurant), vier Abteile mit je drei Kojen und 54 Sitze im hinteren Salon. In dieser „nativen“ Anordnung beförderte die Maschine 170 Passagiere, in Höchstdichte-Konfiguration jedoch bis zu 224. Ein ungewöhnliches Detail: Die Toiletten am Heck waren nach Männern und Frauen getrennt, und nahe Reihe 16 gab es Babywiegen. Diese doppelte Bestimmung – Linienflugzeug und Staatstransportmittel – erklärt den Luxus der Schlafkojen, die auf internationalen Flügen als Erste Klasse verkauft wurden.

Die Tu-114 wurde dem Westen 1958 auf der Weltausstellung in Brüssel vorgestellt und wurde im September 1959 weltberühmt, als der Prototyp selbst Nikita Chruschtschow in die Vereinigten Staaten brachte – beim ersten Besuch eines sowjetischen Staatschefs in diesem Land. Das Flugzeug befand sich noch in der Erprobung, und sein erster Langstreckenflug nur vier Monate zuvor hatte feine Risse in den Triebwerken hinterlassen; das Zentralkomitee, Verteidigungsminister Malinowski und der persönliche Pilot des Ministerpräsidenten hielten das Vorhaben für riskant, doch Chruschtschow bestand darauf, und Andrei Tupolew ließ seinen Sohn Alexei als Vertrauensbeweis auf demselben Flug mitfliegen, während ein Ingenieursteam die Triebwerke während der Überquerung überwachte. Bei der Landung auf der Andrews-Luftwaffenbasis gab es keine Gangway, die hoch genug für ihre Tür war, sodass die Delegation über die Notrutsche des Flugzeugs selbst aussteigen musste; dasselbe wiederholte sich später in London und Paris.

Der planmäßige Liniendienst bei Aeroflot begann am 24. April 1961 auf der Strecke Moskau-Wnukowo–Chabarowsk, und in den folgenden Jahren eröffnete der Typ die internationalen Strecken der Gesellschaft nach Kopenhagen, Havanna, Montreal, Neu-Delhi, Paris, Belgrad und Tokio, letzteres in Zusammenarbeit mit Japan Air Lines. Der OAG-Flugplan vom Januar 1967 verzeichnete einen wöchentlichen Flug Scheremetjewo–Montreal in 11 Std. 50 Min., zwei wöchentliche Flüge nach Havanna in 19 Std. 20 Min. und einen nach Delhi in 7 Std. Als das Strahlflugzeug Il-62 diese Strecken übernahm – Delhi und Montreal 1967, Tokio und Havanna 1969 –, wurden die Tu-114 auf die langen Inlandsstrecken von Domodedowo nach Alma-Ata, Taschkent, Nowosibirsk und Chabarowsk verlegt, zusätzlich zu offiziellen Flügen hoher Amtsträger und Delegationen.

Im März und April 1960 stellte die zweite Vorserienmaschine, CCCP-76459, mit der Besatzung von Iwan Suchomlin eine Reihe von Weltrekorden in der Turboprop-Klasse auf, darunter 871,38 km/h auf einem geschlossenen 1.000-km-Kurs mit Lasten von bis zu 25.000 kg; insgesamt stellte der Typ 32 Rekorde auf und hält bis heute den Titel des schnellsten Propellerflugzeugs. Diese Leistung zahlten die Passagiere: mit 108 bis 112 dB Lärm und Vibrationen der Propeller sowie flexiblen Kraftstofftanks aus der Konstruktion von 1955, die die russische Quelle zu den Schwächen des Typs zählt. Der einzige tödliche Unfall seiner Laufbahn war der des Aeroflot-Flugs 065 am 17. Februar 1966: Die CCCP-76491 startete nachts in Scheremetjewo, obwohl die Startbahn nicht auf ganzer Breite von Schnee geräumt war, streifte mit der Tragfläche einen Schneehügel, und die Propeller der Triebwerke 3 und 4 berührten die Bahn; das Flugzeug kam von der Bahn ab und geriet in Brand, wobei laut späteren Berichten 21 der 66 Insassen ums Leben kamen.

Das Werk Nr. 18 in Kuibyschew (heute Samara) baute zwischen 1961 und 1965 32 Serienexemplare zusätzlich zum Prototyp. Die beiden letzten wurden mit erneuerter Flug- und Navigationsausrüstung ausgeliefert, die später auf die gesamte Flotte ausgeweitet wurde. Die Ermüdungslebensdauer wurde auf 14.000 Flugstunden festgelegt, und die meisten Zellen überschritten diesen Wert 1976; angesichts von Rissen in den Strukturpaneelen der Triebwerksträger und der seit einem Jahrzehnt etablierten Il-62 hielt Aeroflot eine Reparatur für unwirtschaftlich. Die CCCP-76485 beendete den kommerziellen Einsatz am 2. Dezember 1976 mit einem Flug Domodedowo–Chabarowsk–Domodedowo, und im Sommer 1977 wurden 21 Maschinen auf einen Schlag verschrottet. Einige wenige flogen weiter bei der sowjetischen Luftwaffe; die englische Quelle führt ihre Nutzung bis 1991 fort, die russische begrenzt sie auf den Anfang der 1980er Jahre. In fünfzehn Jahren hatte der Typ mehr als sechs Millionen Passagiere befördert, bei einem Reiseverbrauch von 5.000 bis 5.500 kg/h, vergleichbar mit dem eines heutigen zweistrahligen Großraumflugzeugs.

Keine Tu-114 ist heute noch flugfähig. Drei Exemplare sind erhalten: der Prototyp CCCP-L5611, das Flugzeug Chruschtschows, im Zentralen Luftstreitkräftemuseum in Monino; die CCCP-76490 (Werknummer 64M471) im Museum für Zivilluftfahrt in Uljanowsk, neben der einzigen erhaltenen Tu-116; und die CCCP-76485 (63M461), die des letzten kommerziellen Fluges, im Luftfahrtschulmuseum von Krywyj Rih in der Ukraine. Zwei weitere gingen als Denkmäler verloren: Die CCCP-76464, seit 1976 am Eingang von Domodedowo ausgestellt, wurde am 2. August 2006 vom Flughafenbetreiber zerstört, und die CCCP-76470, die als Zivilschutz-Schulungsraum im Reparaturwerk Wnukowo diente, wurde im selben Sommer zerschnitten.