Tupolev Tu-114

Il Tu-114 nacque da un ordine governativo: nell'agosto 1955 il Consiglio dei Ministri dell'URSS incaricò l'ufficio progetti di Tupolev di un aereo passeggeri a lungo raggio, con un raggio d'azione di 8.000 km, derivato dal bombardiere strategico Tu-95 e propulso dagli stessi quattro turboelica Kuznetsov NK-12 con eliche controrotanti. All'interno dell'ufficio il progetto ricevette la sigla «velivolo 114» e, inizialmente, la designazione Tu-95P; l'ingegnere capo fu N. I. Bazenkov. La soluzione di partenza era pragmatica: conservare l'ala, l'impennaggio, il carrello principale e il gruppo motopropulsore del bombardiere, e abbinarli a una fusoliera pressurizzata completamente nuova, di diametro molto maggiore. L'ala, che nel Tu-95 era in posizione media, passò a essere montata bassa, il che richiese un carrello anteriore nuovo e molto più alto (circa 3 m) per dare spazio alle eliche di 5,6 m di diametro; la corsa dei flap fu ampliata per compensare l'aumento di peso.

Il prototipo, immatricolato CCCP-L5611 e battezzato «Rossiya», volò per la prima volta il 15 novembre 1957 con il pilota collaudatore A. P. Yakimov ai comandi, appena due anni dopo l'avvio del progetto. Con 54,1 m di lunghezza e 51,1 m di apertura alare era, e rimase fino alla fine degli anni sessanta, l'aereo passeggeri più grande del mondo, e la sua ala a freccia di 35 gradi —lo stesso angolo del Boeing 707— gli permetteva di volare a velocità tipiche dei jet: circa 880 km/h massimi e una velocità di crociera equivalente a Mach 0,71, comunque inferiore al Mach 0,83 abituale su 707, DC-8 o VC10. La versione iniziale di serie, qui descritta, è la base da cui derivano tutte le altre.

La fusoliera aveva due ponti collegati da una scala. In quello inferiore si trovavano due stive bagagli, una zona di riposo per l'equipaggio e la cucina, collegata alla cabina tramite un montavivande; all'inizio l'equipaggio includeva un cuoco. Il ponte superiore offriva tre saloni e quattro scompartimenti cuccetta: 41 posti nel salone anteriore, 48 posti nel secondo (disposti fronte a fronte con tavolini, sopra l'ala e quindi nella zona più rumorosa; nei voli ufficiali fungeva da ristorante), quattro scompartimenti con tre cuccette ciascuno e 54 posti nel salone posteriore. In questa disposizione «nativa» il velivolo trasportava 170 passeggeri, anche se in configurazione a densità massima ne ammetteva fino a 224. Dettaglio insolito: i bagni di coda erano separati per uomini e donne, e vicino alla fila 16 c'erano culle per neonati. Questa duplice vocazione —linea aerea e trasporto di Stato— spiega il lusso delle cuccette, vendute come prima classe nei voli internazionali.

Il Tu-114 fu presentato all'Occidente all'Esposizione Universale di Bruxelles del 1958 e balzò alla ribalta nel settembre 1959, quando lo stesso prototipo portò Nikita Chruščёv negli Stati Uniti, nella prima visita di un dirigente sovietico in quel paese. L'aereo era ancora in fase di collaudo e il suo primo volo a lunga distanza, appena quattro mesi prima, aveva lasciato fessure sottili nei motori; il Comitato Centrale, il ministro della Difesa Malinovskij e il pilota personale del premier lo consideravano rischioso, ma Chruščёv insistette e Andrej Tupolev imbarcò suo figlio Aleksej sullo stesso volo come prova di fiducia, con un team di ingegneri che sorvegliava i motori durante la traversata. All'atterraggio alla base di Andrews non c'erano scalette abbastanza alte per la sua porta, e la delegazione dovette scendere dalla scaletta di emergenza dello stesso aereo; lo stesso accadde poi a Londra e a Parigi.

Il servizio regolare con l'Aeroflot iniziò il 24 aprile 1961 sulla rotta Mosca-Vnukovo–Khabarovsk, e negli anni successivi il tipo aprì le rotte internazionali della compagnia verso Copenaghen, L'Avana, Montreal, Nuova Delhi, Parigi, Belgrado e Tokyo, quest'ultima in collaborazione con la Japan Air Lines. La guida OAG del gennaio 1967 riportava un volo settimanale Sheremetyevo–Montreal in 11h50min, due settimanali per L'Avana in 19h20min e uno per Delhi in 7h. Man mano che il jet Il-62 assumeva quelle rotte —Delhi e Montreal nel 1967, Tokyo e L'Avana nel 1969— i Tu-114 passarono alle lunghe rotte interne da Domodedovo verso Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk e Khabarovsk, oltre ai voli ufficiali di alti dirigenti e delegazioni.

Nel marzo e aprile 1960 il secondo velivolo di preserie, CCCP-76459, con l'equipaggio di Ivan Sukhomlin, batté una serie di primati mondiali FAI nella categoria turboelica, tra cui 871,38 km/h su circuito chiuso di 1.000 km con carichi fino a 25.000 kg; in totale il tipo totalizzò 32 primati e detiene tuttora il titolo di aereo ad elica più veloce. Il prezzo di queste prestazioni lo pagavano i passeggeri: tra 108 e 112 dB di rumore e vibrazioni delle eliche, e serbatoi di carburante flessibili, propri del progetto del 1955, che la fonte russa cita tra i punti deboli del tipo. L'unico incidente mortale della sua carriera fu quello del volo 065 dell'Aeroflot, il 17 febbraio 1966: il CCCP-76491 decollò di notte a Sheremetyevo con la pista non ripulita dalla neve per tutta la sua larghezza, urtò un cumulo con l'ala e le eliche dei motori 3 e 4 toccarono la pista; l'aereo uscì di pista e prese fuoco, con 21 morti tra le 66 persone a bordo secondo i rapporti successivi.

Lo stabilimento n. 18 di Kuibyshev (oggi Samara) costruì 32 esemplari di serie tra il 1961 e il 1965, oltre al prototipo. Gli ultimi due uscirono con un'avionica di volo e navigazione rinnovata, poi estesa a tutta la flotta. La vita a fatica fu fissata in 14.000 ore di volo e la maggior parte delle cellule la superò nel 1976; con crepe nei pannelli strutturali dei supporti motore e l'Il-62 ormai consolidato da un decennio, l'Aeroflot non ritenne conveniente ripararle. Il CCCP-76485 chiuse l'esercizio commerciale il 2 dicembre 1976 con un Domodedovo–Khabarovsk–Domodedovo, e nell'estate del 1977 furono demoliti 21 velivoli in un colpo solo. Alcuni pochi continuarono a volare con l'Aeronautica Militare Sovietica; la fonte inglese ne estende l'uso fino al 1991, quella russa lo limita ai primi anni ottanta. In quindici anni il tipo aveva trasportato oltre sei milioni di passeggeri con un consumo di crociera di 5.000-5.500 kg/h, paragonabile a quello di un bimotore wide-body attuale.

Non resta nessun Tu-114 in condizioni di volo. Se ne conservano tre: il prototipo CCCP-L5611, l'aereo di Chruščёv, al Museo Centrale dell'Aeronautica di Monino; il CCCP-76490 (numero di fabbrica 64M471) al museo dell'aviazione civile di Uljanovsk, accanto all'unico Tu-116 superstite; e il CCCP-76485 (63M461), quello dell'ultimo volo commerciale, al museo del collegio di aviazione di Kryvyj Rih, in Ucraina. Altri due sono andati perduti come monumenti: il CCCP-76464, esposto all'ingresso di Domodedovo dal 1976, fu distrutto dal proprietario dell'aeroporto il 2 agosto 2006, e il CCCP-76470, usato come aula di protezione civile nello stabilimento di riparazioni di Vnukovo, fu tagliato in pezzi nella stessa estate.