Tupolev Tu-114

El Tu-114 nació de una orden gubernamental: en agosto de 1955 el Consejo de Ministros de la URSS encargó a la oficina de diseño de Túpolev un avión de pasajeros de largo alcance, con un radio de acción de 8.000 km, derivado del bombardero estratégico Tu-95 y propulsado por los mismos cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12 con hélices contrarrotativas. Dentro de la oficina el proyecto recibió el cifrado «avión 114» y, en un principio, la designación Tu-95P; el ingeniero jefe fue N. I. Bazenkov. La solución de partida era pragmática: conservar el ala, el empenaje, el tren principal y el grupo motopropulsor del bombardero, y casarlos con un fuselaje presurizado completamente nuevo, de mucho mayor diámetro. El ala, que en el Tu-95 iba en posición media, pasó a montarse baja, lo que obligó a un tren de morro nuevo y mucho más alto (unos 3 m) para dar holgura a las hélices de 5,6 m de diámetro; la carrera de flaps se amplió para compensar el aumento de peso.

El prototipo, matriculado CCCP-L5611 y bautizado «Rossiya», voló por primera vez el 15 de noviembre de 1957 con el piloto de pruebas A. P. Yakimov a los mandos, apenas dos años después de iniciarse el proyecto. Con 54,1 m de longitud y 51,1 m de envergadura era, y siguió siendo hasta finales de los años sesenta, el avión de pasajeros más grande del mundo, y su ala en flecha de 35 grados —el mismo ángulo que el Boeing 707— le permitía volar a velocidades propias de los reactores: unos 880 km/h de máxima y un crucero equivalente a Mach 0,71, más bajo en todo caso que el Mach 0,83 habitual en el 707, el DC-8 o el VC10. La versión inicial de serie, la que aquí se describe, es la base de la que derivan todas las demás.

El fuselaje tenía dos cubiertas unidas por una escalera. En la inferior iban dos bodegas de equipaje, una zona de descanso para la tripulación y la cocina, comunicada con la cabina mediante un montaplatos; al principio la tripulación incluía un cocinero. La cubierta superior ofrecía tres salones y cuatro compartimentos dormitorio: 41 asientos en el salón delantero, 48 plazas en el segundo (dispuestas cara a cara con mesas, sobre el ala y por tanto en la zona más ruidosa; en los vuelos oficiales servía de restaurante), cuatro compartimentos con tres literas cada uno y 54 asientos en el salón trasero. En esa disposición «nativa» el aparato transportaba 170 pasajeros, aunque en configuración de máxima densidad admitía hasta 224. Detalle poco habitual: los aseos de cola estaban separados para hombres y mujeres, y cerca de la fila 16 había cunas para bebés. Esa doble vocación —línea aérea y transporte de Estado— explica el lujo de las literas, que en los vuelos internacionales se vendían como primera clase.

El Tu-114 se presentó a Occidente en la Exposición Universal de Bruselas de 1958 y saltó a la fama en septiembre de 1959, cuando el propio prototipo llevó a Nikita Jrushchov a Estados Unidos en la primera visita de un dirigente soviético a ese país. El avión seguía en pruebas y su primer vuelo de larga distancia, apenas cuatro meses antes, había dejado grietas finas en los motores; el Comité Central, el ministro de Defensa Malinovski y el piloto personal del premier lo consideraban arriesgado, pero Jrushchov insistió y Andréi Túpolev embarcó a su hijo Alexéi en el mismo vuelo como prueba de confianza, con un equipo de ingenieros vigilando los motores durante la travesía. Al aterrizar en la base de Andrews no había escalerillas lo bastante altas para su puerta y la delegación tuvo que bajar por la escala de emergencia del propio avión; lo mismo ocurrió después en Londres y en París.

El servicio regular con Aeroflot comenzó el 24 de abril de 1961 en la ruta Moscú-Vnúkovo–Jabárovsk, y en los años siguientes el tipo abrió las líneas internacionales de la compañía a Copenhague, La Habana, Montreal, Nueva Delhi, París, Belgrado y Tokio, esta última en cooperación con Japan Air Lines. La guía OAG de enero de 1967 recogía un vuelo semanal Sheremétievo–Montreal en 11 h 50 min, dos semanales a La Habana en 19 h 20 min y uno a Delhi en 7 h. A medida que el reactor Il-62 fue asumiendo esas rutas —Delhi y Montreal en 1967, Tokio y La Habana en 1969— los Tu-114 pasaron a las largas líneas interiores desde Domodédovo hacia Alma-Atá, Tashkent, Novosibirsk y Jabárovsk, además de los vuelos oficiales de altos cargos y delegaciones.

En marzo y abril de 1960 el segundo aparato de preserie, CCCP-76459, batió con la tripulación de Iván Sujomlin una serie de marcas mundiales de la FAI en la categoría de turbohélices, entre ellas 871,38 km/h en circuito cerrado de 1.000 km con cargas de hasta 25.000 kg; en total el tipo sumó 32 récords y todavía ostenta el título de avión de hélice más rápido. El precio de esas prestaciones lo pagaba el pasaje: entre 108 y 112 dB de ruido y vibraciones de las hélices, y unos depósitos de combustible flexibles, propios del diseño de 1955, que la fuente rusa cita entre las debilidades del tipo. El único accidente mortal de su carrera fue el del vuelo 065 de Aeroflot, el 17 de febrero de 1966: el CCCP-76491 despegó de noche en Sheremétievo con la pista sin limpiar de nieve en toda su anchura, golpeó un montículo con el ala y las hélices de los motores 3 y 4 tocaron la pista; el avión se salió y ardió, con 21 fallecidos entre las 66 personas a bordo según los informes posteriores.

La planta n.º 18 de Kúibyshev (hoy Samara) fabricó 32 ejemplares de serie entre 1961 y 1965, además del prototipo. Los dos últimos salieron con un equipo de vuelo y navegación renovado que después se extendió a toda la flota. La vida a fatiga se fijó en 14.000 horas de vuelo y la mayoría de las células la sobrepasó en 1976; con grietas en los paneles estructurales de las bancadas de motor y el Il-62 asentado desde hacía una década, Aeroflot no consideró rentable repararlas. El CCCP-76485 cerró la explotación comercial el 2 de diciembre de 1976 con un Domodédovo–Jabárovsk–Domodédovo, y en el verano de 1977 se desguazaron 21 aparatos de golpe. Unos pocos siguieron volando con la Fuerza Aérea Soviética; la fuente inglesa lleva su uso hasta 1991 y la rusa lo acota a comienzos de los años ochenta. En quince años el tipo había transportado más de seis millones de pasajeros con un consumo en crucero de 5.000 a 5.500 kg/h, comparable al de un bimotor de fuselaje ancho actual.

No queda ningún Tu-114 en estado de vuelo. Se conservan tres: el prototipo CCCP-L5611, el avión de Jrushchov, en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Mónino; el CCCP-76490 (n.º de fábrica 64M471) en el museo de aviación civil de Uliánovsk, junto al único Tu-116 superviviente; y el CCCP-76485 (63M461), el del último vuelo comercial, en el museo del colegio de aviación de Krivói Rog, en Ucrania. Dos más se perdieron ya como monumentos: el CCCP-76464, expuesto a la entrada de Domodédovo desde 1976, fue destruido por el propietario del aeropuerto el 2 de agosto de 2006, y el CCCP-76470, usado como aula de protección civil en la planta de reparaciones de Vnúkovo, se cortó ese mismo verano.