Douglas DC-6

Während des Zweiten Weltkriegs war die Douglas C-54 Skymaster – die militärische Version der DC-4 – das Arbeitspferd des amerikanischen strategischen Lufttransports, hatte aber drei offensichtliche Schwächen: keine Druckkabine, zu geringe Geschwindigkeit und weniger Passagiere, als die Führung befördern wollte. 1944 beauftragten die US Army Air Forces Douglas mit einer verlängerten und druckbeaufschlagten Ableitung dieses Flugzeugs mit stärkeren Triebwerken, unter der Bezeichnung XC-112. Das Unternehmen hatte zudem einen eigenen Grund, den Auftrag anzunehmen. Lockheed hatte gegen Kriegsende die druckbeaufschlagte und leistungsstärkere Constellation in den Militärdienst gebracht, und Boeing bereitete seine eigene Antwort vor. Douglas konnte sich zwar rühmen, bei Kriegsende der größte Flugzeughersteller des Landes zu sein, doch ohne ein vergleichbares Modell würde seine kommerzielle Vormachtstellung verdunsten, sobald die Militäraufträge storniert würden.

Donald Douglas unterzeichnete den Startschuss für die Konstruktionsstudien noch vor Kriegsende. Die Lösung war pragmatisch: die Tragfläche der DC-4 beibehalten und darauf einen gestreckten, druckbeaufschlagten Rumpf mit neuen Triebwerken aufbauen. Die DC-4 war zwar nicht druckbeaufschlagt, war aber im Hinblick darauf konzipiert worden, und diese Voraussicht wurde zum Ausgangspunkt des Nachkriegsnachfolgers.

Der Prototyp XC-112A, Seriennummer 45-873 und Werknummer 36326, wurde am 11. Februar 1946 fertiggestellt und flog vier Tage später, am 15. Februar, zum ersten Mal. Er kam zu spät. Der Krieg war vorbei, die Army Air Forces hatten ihre Anforderung aufgehoben, und es kam zu keiner Militärbestellung. Das Flugzeug wurde in YC-112A umbenannt und von der Luftwaffe zurückbehalten, bevor es an die Zivilluftfahrtbehörde in Oklahoma City als Bodentrainer überging. Es war mit vier Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp mit je 2.100 PS ausgerüstet und verfügte bereits über den verlängerten Rumpf, die Druckbeaufschlagung, die größere Kapazität und die Leistungsverbesserungen, die später die DC-6 kennzeichnen sollten. Douglas hatte den Kunden verloren, besaß aber das Flugzeug.

Die Umwandlung in ein ziviles Verkehrsflugzeug ging schnell. Douglas verlängerte den Rumpf gegenüber der DC-4 – um achtzig Zoll, etwa zwei Meter, laut Typenblatt – und übernahm als Antrieb den achtzehnzylindrigen Pratt & Whitney Double Wasp in Doppelsternanordnung, ein Triebwerk, das der Krieg in Jägern wie der P-47 Thunderbolt, der F6F Hellcat und der F4U Corsair bis zur Perfektion verfeinert hatte. Hinzu kamen umsteuerbare Propeller, Enteisungsheizelemente in den Tragflächen und eine Reihe von Verbesserungen an Elektrik und Avionik. Die zivile DC-6 flog erstmals am 29. Juni 1946, vier Monate nach dem militärischen Prototyp, und Douglas behielt sie für die Erprobung; die Zivilluftfahrtbehörde zertifizierte den Typ neun Monate nach diesem Erstflug.

Die ersten Auslieferungen erfolgten gleichzeitig an American Airlines und United Air Lines im November 1946. American hatte eine Bestellung über fünfzig Maschinen unterzeichnet, noch bevor die öffentliche Finanzierung der XC-112A ausgelaufen war, und United folgte kurz darauf; die Entscheidung, beiden am selben Tag auszuliefern, verhinderte, dass eine der beiden die Exklusivität der Premiere für sich beanspruchen konnte. Der kommerzielle Linienbetrieb begann im Frühjahr 1947.

Der Sprung gegenüber der DC-4 rechtfertigte das Warten: neunzig Meilen pro Stunde mehr Geschwindigkeit, 3.000 Pfund mehr Nutzlast und 850 Meilen mehr Reichweite bei gleicher Spannweite. Sie war zudem die erste Douglas mit Druckkabine, die bei einem Flug in 20.000 Fuß Höhe eine Kabinenhöhe von 5.000 Fuß halten konnte, und ihre Dienstgipfelhöhe von 28.000 Fuß erlaubte es ihr, schlechtes Wetter zu überfliegen statt zu durchqueren. In dieser Höhe verringerte die dünnere Luft den Widerstand, und die Sternmotoren trieben sie auf etwa 300 Meilen pro Stunde. Je nach Konfiguration fasste sie 48 bis 86 Passagiere. Auf einem der letzten Erprobungsflüge legte der Cheftestpilot des Programms, Larry Peyton, die Strecke zwischen Dallas und Los Angeles in etwas über drei Stunden zurück; bei dieser Reisegeschwindigkeit sank die Fahrzeit von New York nach Los Angeles unter acht Stunden, und American positionierte sich, um bei der Flugzeit mit der Boeing Stratocruiser zu konkurrieren, die Pan American plante.

Am 24. Oktober 1947 startete United-Air-Lines-Flug 608, eine DC-6 mit dem Kennzeichen NC37510 und knapp 933 Zellenstunden, um 10:23 Uhr in Los Angeles auf direktem Kurs nach Chicago. Sie stieg auf 19.000 Fuß und flog unter Sichtflugbedingungen über Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas und Saint George. Um 12:21 Uhr meldete die Besatzung, dass im Gepäckraum ein Feuer ausgebrochen sei, das sich nicht löschen ließ, und dass sich die Kabine mit Rauch füllte; sie beantragte eine Notlandung auf dem Flughafen Bryce Canyon in Utah. Das Feuer hatte sich im Mittelabschnitt in der Nähe der Verkleidung der rechten Tragfläche entzündet. Das Flugzeug verlor im Flug Teile, und mindestens eine der Notlande-Leuchtraketen, die am Austrittsrand dieser Verkleidung untergebracht waren, entzündete sich. Kurz darauf meldete die Besatzung, dass das Leitwerk nachgab. Die letzte Funkmeldung um 12:27 Uhr besagte, man nähere sich einer Landebahn. Das Flugzeug stürzte um 12:29 Uhr etwa 2,4 Kilometer südöstlich des Flughafens auf Gelände des National Park Service ab, nachdem es das Canyon-Plateau in geringer Höhe überflogen hatte und von den vom Talgrund aufsteigenden Aufwinden destabilisiert worden war. Alle 52 Insassen kamen ums Leben: 47 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder. Augenzeugen am Boden berichteten, die Insassen hätten während des Sinkflugs Gegenstände aus der Kabinentür geworfen, um das Flugzeug zu erleichtern. Es war der erste Unfall einer DC-6 und zu jenem Zeitpunkt der zweittödlichste, der sich je in den Vereinigten Staaten ereignet hatte.

Etwas mehr als drei Wochen später, am 11. November 1947, entging eine zweite DC-6 nur knapp demselben Schicksal. Eine Maschine von American Airlines mit dem Kennzeichen NC90741, die mit 25 Personen an Bord von San Francisco nach Chicago flog, meldete über Arizona ein Feuer an Bord und schaffte es, brennend auf dem Flughafen von Gallup, New Mexico, zu landen. Alle 25 Insassen entkamen, und das Feuer wurde gelöscht. Anders als in Bryce Canyon hatten die Ermittler diesmal ein beschädigtes, aber vollständig erhaltenes Flugzeug vor sich.

Die Ursache erwies sich als Konstruktionsfehler und nicht als Einzelfall. An der rechten Rumpfseite, nahe der Vorderkante der Tragfläche und neben der unteren Verkleidung, befand sich die Entlüftungsöffnung des Wechseltanks Nummer 3. Etwa zehn Fuß weiter hinten, leicht nach links versetzt, lag eine Lufteinlassöffnung, die zugleich als Verbrennungsluftquelle für den Kabinenheizer und als Kühlung für den Ladeluftkühler und den Ölkühler des Kabinengebläses diente. Flugversuche mit anderen DC-6 nach dem Unfall zeigten, dass der aus dieser Entlüftung überlaufende Kraftstoff vom Fahrtwind nach hinten mitgerissen wurde und in nennenswerter Menge in die Einlassöffnung eindrang. Am Prüfstand wurde nachgewiesen, dass dieser Kraftstoffeintrag bei laufender Heizung eine Verpuffung verursachte, die die Flamme stromabwärts in den Kanal weiterleitete, wo der Kraftstoff weiterbrannte. Es genügte, dass die Besatzung während einer routinemäßigen Kraftstoffumfüllung zwischen den Flügeltanks ein Überfüllen eines Tanks zuließ – im Fall der United aus dem Wechseltank Nummer 4 –, damit wenige Gallonen einen Brand nährten.

Das Civil Aeronautics Board führte den Unfall von Bryce Canyon auf die Verbrennung des durch diese Einlassöffnung eingedrungenen Benzins zurück und nannte als beitragende Faktoren sowohl die mangelnde Sorgfalt des Herstellers und der Zivilluftfahrtbehörde bei der Analyse der Entlüftungssituation des Kraftstoffsystems als auch die unzureichende Aufmerksamkeit, die Hersteller, Behörde und Fluggesellschaften den von den Piloten angewandten Kraftstoffmanagementverfahren widmeten. Die unzureichende Schulung der Besatzung hinsichtlich des Risikos und ihr Versäumnis, die Umfüllung vor dem vollständigen Überlauf zu unterbrechen, vervollständigten das Bild.

Die Folgen waren unmittelbar und von ungewöhnlichem Ausmaß. Die gesamte damals existierende Flotte, achtzig DC-6, wurde per Anordnung am Boden gehalten und zur Umrüstung zurückgerufen, einschließlich des Präsidentenflugzeugs, das ein Schwestermodell war. Nach dem zweiten Brand, dem von Gallup, zogen die drei Fluggesellschaften, die den Typ betrieben, ihn freiwillig aus dem Dienst. Die Trümmer des Flugzeugs von Bryce Canyon wurden auf Lastwagen verladen und zum Douglas-Werk in Kalifornien transportiert, wo die Maschine zur Ursachenermittlung wieder zusammengesetzt wurde. Die damals eingeführten Konstruktionsänderungen gelten bis heute.

Die DC-6 kehrte im März 1948 in den Dienst zurück. Das Typenblatt beziffert die Stilllegung auf vier Monate; andere Quellen sprechen von fünf. So oder so brachte die Pause das Programm nicht zu Fall: Im Gegenteil, ein Flugzeug, das unter öffentlicher Beobachtung gründlich überarbeitet worden war, kehrte mit einer Zuverlässigkeit zurück, die letztlich zu seinem besten Verkaufsargument werden sollte.

Douglas baute vier Hauptvarianten. Die ursprüngliche, mit kurzem Rumpf – 100 Fuß 7 Zoll –, wurde in zwei Versionen angeboten: die DC-6-1156 für den Inlandseinsatz mit 53 bis 68 Sitzen und R-2800-CA15-Triebwerken mit 2.400 PS, und die DC-6-1159 für den Transozeanverkehr mit 48 bis 64 Plätzen, zusätzlicher Besatzung, auf 4.722 US-Gallonen (17.870 Liter) erweiterter Treibstoffkapazität, einer auf 97.200 Pfund (44.100 kg) erhöhten maximalen Startmasse und CB16-Triebwerken derselben Leistung.

Die übrigen drei Varianten teilten sich einen um sechzig Zoll verlängerten Rumpf, ein höheres Höchstgewicht und mehr Reichweite. Die DC-6A, 1948 vorgestellt und am 29. September 1949 erstmals geflogen, war die Frachtversion: verstärkter Boden, zwei nach oben öffnende Frachttüren – eine vor und eine hinter der Tragfläche, auf der linken Seite –, bei vielen Exemplaren ohne Fenster und bei anderen mit der Möglichkeit, weiterhin Sitze einzubauen. Die hintere Frachttür verfügte serienmäßig über einen eingebauten Lastenaufzug mit 4.000 Pfund Tragkraft und, in einem Werbecoup, den Douglas rasch wieder aufgab, mit einem Jeep. Slick Airways war die erste Fluggesellschaft, die die Frachtvariante betrieb, ab April 1951.

Die DC-6B war die DC-6A ohne die Frachtmodifikationen: nur Passagiertüren, ein leichterer Boden und Platz für bis zu 102 Passagiere. Auch sie wurde in zwei Konfigurationen angeboten, der Inlandsversion DC-6B-1198A mit 60 bis 89 Plätzen und R-2800-CB16-Triebwerken mit 2.400 PS, und der Transozeanversion DC-6B-1225A mit 42 bis 89 Plätzen, auf 5.512 Gallonen (20.870 Liter) erweitertem Treibstoff, einer maximalen Startmasse von 107.000 Pfund (49.000 kg) und CB17-Triebwerken mit 2.500 PS. Mit Hamilton-Standard-43E60-Verstellpropellern mit konstanter Drehzahl und Umkehrfunktion galt die DC-6B aufgrund ihrer Robustheit, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und Flugeigenschaften als das endgültige Kolbenverkehrsflugzeug. Die DC-6C schließlich war die Convertible-Version: die beiden Frachttüren der DC-6A und herausnehmbare Sitze.

Daneben gab es Umbauten außerhalb des Herstellers. Pacific Airmotive erhielt eine Lizenz zur Umrüstung von DC-6B in DC-6A, und es verbreiteten sich Frachtumbauten unter inoffiziellen Bezeichnungen wie DC-6AB, DC-6AC oder DC-6BF. 1968 wandelte Sabena zwei DC-6B in Frachter mit hochklappbarem Heck um, die DC-6B-ST; von diesem Paar ist eine erhalten geblieben, eingelagert bei Buffalo Airways in Hay River in den kanadischen Northwest Territories.

Der Double Wasp war der erste US-amerikanische 18-Zylinder-Sternmotor; Pratt & Whitney hatte seine Entwicklung 1936 begonnen. Mit Wassereinspritzung und Turboaufladung überschritt er 46 kW pro Liter, also ein PS pro Kubikzoll, was eine besonders aufwendige Kühlrippengestaltung zur Wärmeabfuhr erforderte. Er war während des Krieges das Triebwerk der P-47, der Hellcat und der Corsair und später das der DC-6 und weiterer Verkehrsflugzeuge. Als seine Produktion 1960 endete, waren zwischen Pratt & Whitney und seinen Lizenznehmern mehr als 125.000 Einheiten gebaut worden, eine der längsten Baureihen jedes Flugmotors.

Die erste Version der DC-6 war mit vier CA15 mit 2.804,4 Kubikzoll Hubraum (45,956 Liter) ausgerüstet, luftgekühlt und aufgeladen, mit einem Verdichtungsverhältnis von 6,75:1. Ihre Nennleistung betrug 1.800 PS bei 2.600 U/min in 6.000 Fuß Höhe und 1.600 PS in 16.000 Fuß, und sie leisteten mit Wassereinspritzung 2.400 PS bei 2.800 U/min für den Start. Sie trieben dreiblättrige Hamilton-Standard-Hydromatic-43E60-Verstellpropeller mit 15 Fuß 2 Zoll (4,623 m) Durchmesser über ein Getriebe mit der Übersetzung 0,450:1 an. Jedes Triebwerk maß 1,940 Meter in der Länge und 1,341 im Durchmesser und wog 2.330 Pfund (1.057 kg).

Diese anfängliche DC-6 war 30,658 Meter lang, hatte 35,814 Meter Spannweite und 8,612 Meter Höhe, ein Leergewicht von 55.567 Pfund (25.205 kg) und eine maximale Startmasse von 97.200 Pfund (44.090 kg). Sie flog im Reiseflug mit 311 Meilen pro Stunde (501 km/h) und einer Reichweite von 4.584 Meilen (7.377 km).

Die DC-6B mit derselben Spannweite von 35,81 Metern war 32,18 Meter lang und hatte eine Flügelfläche von 135,9 Quadratmetern (1.463 Quadratfuß). Mit den CB16-Triebwerken mit 2.400 PS oder den CB17 mit 2.500 PS erreichte ihre maximale Startmasse 107.000 Pfund, die normale Reisegeschwindigkeit 507 km/h (315 mph) in 20.600 Fuß Höhe, die Dienstgipfelhöhe 7.620 Meter (25.000 Fuß) und die Reichweite mit Höchstlast rund 4.815 Kilometer (2.600 nautische Meilen). Die Marineversion, die R6D, erhielt Ende der fünfziger und Anfang der sechziger Jahre Curtiss-Electric-Verstellpropeller mit konstanter Drehzahl und Umkehrfunktion.

Der Wettbewerb zwischen den großen amerikanischen Propliners wurde über zwei Variablen ausgetragen: Geschwindigkeit und Reichweite. Es galt als ausgemacht, dass die Passagiere bei einem Zeitunterschied von zwanzig Minuten auf einer Strecke ausnahmslos das schnellere Flugzeug buchten; die Reichweite war wichtig, weil der Nonstop-Flug in der Regel früher ankam als der mit Zwischenstopp. Als die Gesellschaften, die mit TWA konkurrierten, erkannten, dass ihre DC-4 gegenüber der L-049 Constellation ins Hintertreffen geraten würden – druckbeaufschlagt, fähig, in 20.000 Fuß Höhe über dem Wetter zu fliegen, und in elf Stunden statt vierzehn quer über die USA –, versuchten viele, Connies zu kaufen, und mussten feststellen, dass sie sich hinter den ersten Kunden anstellen mussten. Douglas war die naheliegende Alternative und hatte die XC-112 in der Schublade.

Das Ergebnis war, dass die DC-6 rund ein Jahr nach der L-049 kam und sie knapp übertraf: Sie war etwas schneller, hatte eine bessere Kabine und eine bessere Klimaanlage und bewältigte die Kontinentalstrecke – noch mit einem Zwischenstopp – in etwa zehn Stunden, fast eine Stunde weniger als die Constellation. Lockheed reagierte mit verbesserter Kabine, Klimaanlage, Triebwerken und Treibstoff, woraus 1947 die L-649 und bald darauf die L-749 und L-749A entstanden. Die „Connie mit dem Goldschild" zog mit der DC-6 in fast allem gleich und übertraf sie deutlich bei der Reichweite, sodass Fluggesellschaften mit internationalen Strecken eher zu ihr griffen; auf dem Inlandsmarkt hingegen neigte sich die Waage zugunsten der DC-6, dank einer leicht besseren Wirtschaftlichkeit und ihrer Einfachheit, angefangen bei den durch aerodynamische Trimmruder unterstützten Flugsteuerungen gegenüber der hydraulischen Steuerung der Lockheed.

Boeing und Pan American spielten eine andere Partie. Die 1949 vorgestellte Stratocruiser, von der B-29 abgeleitet und von vier R-4360 Wasp Major mit 3.500 PS angetrieben, beförderte 60 Passagiere über bis zu 3.000 Meilen mit mehr als 300 Meilen pro Stunde in unvergleichlichem Luxus, mit Wendeltreppe und Unterdecksalon. Es wurden nur 55 gebaut: Sie waren teuer in der Anschaffung und im Betrieb noch teurer, und selbst mit Kabinen komplett in Erster Klasse und Schlafkojen brachten sie ihren Eigentümern keine nennenswerten Gewinne, auf die sie dennoch nicht verzichten konnten, aus Angst, die Konkurrenz könnte ihnen die Passagiere abwerben.

Douglas' Antwort auf jene L-749A war kein schnelleres Flugzeug, sondern eines mit niedrigeren Kosten pro Sitzplatz. Als Pratt & Whitney die R-2800 mit 2.400 PS ankündigte, streckte Douglas die DC-6, um mehr Plätze unterzubringen: So entstand 1951 die DC-6B, die weder schneller noch weiter flog als die DC-6, dem Betreiber aber erlaubte, die Kosten pro Sitzplatz auf einer gegebenen Strecke zu senken. Deshalb wurde sie zum Flugzeug der Touristenklasse und gilt allgemein als das wirtschaftlichste je gebaute Langstrecken-Kolbenverkehrsflugzeug; wer sie in der Ersten Klasse einsetzte, erzielte damit schlicht sehr gute Erträge. Fast alle großen amerikanischen Fluggesellschaften kauften sie, mit Ausnahme von Delta, die sich der DC-7 verschrieben hatte, sowie Eastern und TWA, die beide der Constellation verpflichtet waren. In der Gesamtbilanz wurden zwischen 1943 und 1958 856 Constellation aller Versionen gebaut, gegenüber 704 DC-6.

Bis April 1949 flog die DC-6 bereits bei United, American, Delta, National und Braniff innerhalb der Vereinigten Staaten. United brachte sie nach Hawaii, Braniff nach Rio de Janeiro, und Panagra bediente die Strecke Miami–Buenos Aires; KLM, SAS und Sabena überquerten mit ihr den Atlantik; BCPA verband Sydney mit Vancouver, und Philippine flog von Manila nach London sowie von Manila nach San Francisco.

Der Beitrag der DC-6 zur Geschichte des Luftverkehrs geht über ihre Flugleistungen hinaus: Sie war das Flugzeug, mit dem der Nordatlantik für das breite Publikum geöffnet wurde. Juan Trippe versuchte seit 1945, die transatlantischen Tarife zu senken; in jenem Jahr schlug er ein Ticket von New York nach London für 256 Dollar vor und stieß auf den Widerstand der gerade gegründeten IATA, deren Mitglieder einen Preis von 375 Dollar pro Strecke und eine geordnete Verkehrsaufteilung verteidigten. Der Versuch scheiterte, und die Hin- und Rückflugtarife blieben bei 711 Dollar verankert, in einer Zeit, in der 5.000 Dollar ein anständiges Jahresgehalt waren.

Im Frühjahr 1952 gab die IATA nach. Ab dem 1. Mai durften ihre Fluggesellschaften einen Touristentarif von 486 Dollar für Hin- und Rückflug zwischen New York und London anbieten, und elf Gesellschaften stürzten sich in das Rennen. Pan American hatte im Februar ihre erste DC-6B erhalten, die N6518C, getauft auf den Namen Clipper Liberty Bell, und baute schließlich eine Flotte von 39 Maschinen auf. An jenem 1. Mai starteten TWA und El Al als Erste, um 00:01 und 00:09 Uhr mit ihren Constellation; die erste DC-6B von Pan Am verließ Idlewild am frühen Nachmittag Richtung London, eine weitere startete abends nach Paris, alle mit voll besetzter Kabine. Der Unterschied lag in der Kabine: Während die Connies bei rund 60 Plätzen blieben, fasste die Douglas von Pan Am 82.

Jene „Super 6" waren die besten ihrer Baureihe. Sie waren mit R-2800-CB-17-Triebwerken mit 2.500 PS ausgerüstet, betrieben mit Kraftstoff von 108/135 Oktan, mit denen die DC-6B mit 107.000 Pfund starten konnte; sie führten mehr Treibstoff mit, hatten mehr Reichweite und erhielten ein komplett neu gestaltetes Cockpit mit stark verbesserter Avionik, sodass die Fachpresse der Zeit anmerkte, sie seien im Passagierraum Touristenklasse, im Cockpit aber Superluxus. In der Passagierkabine führten sie eine Neuerung mit dauerhaften Folgen ein: ein von Pan Am patentiertes Schienensystem mit Verankerungen im Zoll-Abstand, das über die gesamte Länge des Flugzeugs verlief und den schnellen Ein- und Ausbau von Sitzen erlaubte. Damit konnte eine „Super 6" in rund neunzig Minuten von der vollständigen Touristenklassen-Konfiguration – dem Rainbow Service – auf eine Luxusanordnung mit 44 oder 56 Plätzen umgestellt werden. Der Touristentarif und der variable Sitzabstand entstanden an jenem Tag gemeinsam.

Pan Am nutzte den Typ auf allen Ebenen aus. Am 5. Januar 1952 eröffnete sie mit der DC-6A den ersten reinen Frachtdienst über den Nordatlantik, und im selben Jahr setzte sie die Douglas ein, um den ersten regelmäßigen Weltumrundungsflug zu starten, eine Reise von 83 Stunden. Als Randnotiz zum Kalender: Am 2. Mai 1952, einen Tag nach der Öffnung der Touristentarife, startete die De Havilland Comet I von London nach Johannesburg zum ersten kommerziellen Flug eines Passagierjets: Die Ära, die die DC-6B soeben eröffnet hatte, hatte bereits ein Verfallsdatum.

Auf den Atlantikstrecken konnten DC-6B und DC-6C oft nonstop von der amerikanischen Ostküste nach Europa fliegen, mussten aber in Goose Bay, Labrador, oder Gander, Neufundland, auftanken, wenn sie gegen die vorherrschenden Winde nach Westen flogen.

Die erste DC-6, die in den Dienst der US-Luftwaffe trat, war kein Truppentransporter, sondern ein Präsidentenflugzeug. 1947 wurde die Umrüstung eines Exemplars der ursprünglichen Serie als Ersatz für die veraltete VC-54C Sacred Cow angeordnet: Der hintere Rumpfabschnitt wurde zu einer Kabine umgebaut, und die Hauptkabine bot Platz für 24 Passagiere oder konnte in zwölf Schlafkojen umgewandelt werden. Am 1. Juli 1947 übergeben und am 4. Juli offiziell in Dienst gestellt, erhielt sie die Bezeichnung VC-118 und den Namen The Independence, nach der Heimatstadt von Harry Truman in Missouri. Ihr historischster Flug war jener, der den Präsidenten am 15. Oktober 1950 zur Insel Wake brachte, um mit General Douglas MacArthur die Lage in Korea zu besprechen; der Rest der Delegation reiste in einer Constellation und einem Charterflugzeug von Pan American mit der Presse. Im Mai 1953 nach fast sechs Jahren im Dienst des Weißen Hauses aus dem Präsidentendienst zurückgezogen, diente sie danach bei mehreren Organisationen der Luftwaffe als VIP-Transporter, bis sie 1965 ins Museum überging. 1977–1978 mit ihren ursprünglichen Präsidentenmarkierungen und dem auffälligen Adlerschema restauriert, wird sie unter der Kennung 46-0505 im National Museum of the United States Air Force in Wright-Patterson, Dayton, Ohio, bewahrt.

Das militärische Interesse an dem Typ erwachte mit dem Koreakrieg erneut. Luftwaffe und Marine bestellten 167 Maschinen der Baureihe C-118/R6D, alle auf Basis der DC-6A. Die Marine war zuerst: Sie bestellte 1950 65 Stück, erhielt bis 1952 61 R6D-1 sowie 1954 vier R6D-1Z für Personal- und VIP-Transport und setzte sie in den Flottenunterstützungsstaffeln VR-1 und VR-21 ein. Vierzig dieser Maschinen wurden später an die Luftwaffe übergeben, um innerhalb des Military Air Transport Service mit Marinebesatzungen zu fliegen. 1962 wurden die noch in Marinehand verbliebenen Maschinen in C-118B umbenannt, die R6D-1Z in VC-118B. Die Luftwaffe ihrerseits bestellte 101 Flugzeuge unter der Bezeichnung C-118A, angetrieben von vier R-2800-52W mit 2.500 PS und in der Lage, 74 Soldaten oder 27.000 Pfund Fracht zu befördern; hinzu kamen die vierzig von der Marine abgegebenen Maschinen. Es gab zudem eine Sanitätsversion, die MC-118A.

Die militärische Laufbahn der Liftmaster war lang und vielseitig. Die C-118A spielten eine herausragende Rolle bei der Operation Safe Haven, die 1956–1957 14.000 ungarische Flüchtlinge in die Vereinigten Staaten brachte. Ein C-118 war jahrelang das größte Flugzeug der Detachment 2 der CIA und diente ab 1957 für die geheimen Abwürfe über Tibet, bis seine Leistungsbegrenzung in großer Höhe – eine Nutzlast von kaum 9.000 Pfund pro Flug über die tibetischen Berge – die Suche nach einem Nachfolger erzwang. Bei den strategischen Mobilitätsübungen der sechziger Jahre, BIG SLAM/PUERTO PINE 1960 und LONG PASS 1961, flogen die C-118 zusammen mit den C-124 und den C-133 und machten die Schwächen jener Generation von Transportflugzeugen deutlich. 1965 wurden Verwundete aus Vietnam mit C-118 und C-130 zur Clark Air Base auf den Philippinen geflogen, und ab 1968 wurden speziell umgerüstete C-118 für den medizinischen Rücktransport eingesetzt. Eine VC-118A, die 53-3240, war bis 1962 die offizielle Air Force One von John F. Kennedy, bevor die VC-137C sie als primäres Präsidentenflugzeug ablöste und sie als Reserve zurückblieb; sie war das letzte Propellerflugzeug der Präsidentenflotte und wird im Pima Air and Space Museum in Tucson bewahrt. Der letzte C-118 Liftmaster der Marine wurde Mitte der achtziger Jahre nach 33 Dienstjahren außer Dienst gestellt, ersetzt durch die C-9; die Staffel VR-54, die C-118 flog, wurde 1981 aufgelöst.

Ab Mitte der fünfziger Jahre wurden viele ältere DC-6 im Passagierdienst durch die Douglas DC-7 verdrängt, eine direkte Ableitung der DC-6B mit Turbo-Compound-Triebwerken. Doch die DC-7 hatte nie die Einfachheit oder Wirtschaftlichkeit der DC-6, und dieser Unterschied entschied letztlich über die Langlebigkeit beider Muster: Die DC-6 überlebte die DC-7, vor allem im Frachtbetrieb. Die DC-6 und DC-7, die das Jetzeitalter erreichten, wurden auf den erstklassigen interkontinentalen Strecken durch die Boeing 707 und die Douglas DC-8 ersetzt. Die Produktion der DC-6 endete 1958; die letzte Auslieferung, eine DC-6B, ging am 17. November jenes Jahres an Jugoslovenski Aero Transport.

Die Verdrängung war weder unmittelbar noch vollständig. 1967 standen noch rund 200 DC-6B im Linienbetrieb. Die Preisentwicklung veranschaulicht den Zyklus: Eine neue DC-6 kostete 1946–1947 zwischen 210.000 und 230.000 Pfund Sterling und war 1951 auf 310.000 Pfund gestiegen, während ein gebrauchtes Exemplar 1960 bei rund 175.000 lag. Eine DC-6A kostete 1957–1958 zwischen 460.000 und 480.000 Pfund und gebraucht rund 296.000 im Jahr 1960; eine neue DC-6B kostete 1958 etwa 500.000 Pfund und gebraucht rund 227.000 im Jahr 1960. Die Nachfrage war so groß gewesen, dass sich der Auftragsbestand von Douglas für den Typ 1950 auf 100 Millionen Dollar belief.

Was die DC-6 vor der Verschrottung rettete, war genau das, was sie im Linienbetrieb rentabel gemacht hatte: einfache, zuverlässige und billig zu wartende Triebwerke. Zum Frachter umgebaut, fand sie Arbeit in den Winkeln, die der Jet nicht erreichte. In Alaska wurde sie zur Institution: Im Juli 2016 betrieb Everts Air Cargo elf DC-6 und zwei C-46, mit mehreren weiteren eingelagerten, während die Schwesterfirma Everts Air Fuel drei DC-6 und zwei C-46 flog. Everts setzt sie ausschließlich im Frachtdienst ein, mit Frachttüren an allen Maschinen, und ihre Betriebszahlen fassen zusammen, warum sie weiterhin fliegen: rund 3.000 Kubikfuß mittleres Nutzvolumen, 28.000 Pfund durchschnittliche Nutzlast und eine Mindestpistenlänge von 3.500 Fuß. Ihre Flugzeuge stammen sowohl aus militärischen Losen als auch von zivilen Betreibern und beförderten seinerzeit Passagiere und Fracht für United, Sabena, Japan Airlines, Cathay Pacific, die Luftwaffe und die Marine, unter anderen. Das Unternehmen sieht nach eigenen Angaben Zukunft im Betrieb des Typs und plant, weitere Maschinen zu übernehmen.

Das andere große Spätengagement war die Brandbekämpfung. Zwischen 1977 und 1990 setzte die französische Sécurité Civile fünf gelb lackierte DC-6B als Löschflugzeuge ein, mit den Kennzeichen F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP und F-ZBBU. In den achtziger Jahren setzte Conair Aerial Firefighting aus Abbotsford, Kanada, mehrere DC-6B als Löschmittel-Tankflugzeuge ein. Es gab auch ungewöhnliche Verwendungen: In den sechziger Jahren dienten zwei DC-6 als Sendeplattformen für Bildungsfernsehen der Purdue University im Programm Midwest Program on Airborne Television Instruction.

Außerhalb Nordamerikas fand der Typ Zuflucht in Afrika und Südamerika. Eine DC-6B, die V5-NCG „Bateleur", flog für Namibia Commercial Aviation und war im Januar 2017 in Windhoek eingelagert und aufgegeben. In Kolumbien stehen noch zwei DC-6 auf dem Flughafen Alfonso Bonilla Aragón von Cali, die von der aufgelösten Aerosur stammen. Noch in jüngeren Jahren wurde der Typ in Namibia, Alaska, Australien und dem Vereinigten Königreich fliegend gesichtet.

Die Gesamtproduktion der DC-6-Baureihe, militärische Versionen eingeschlossen, betrug 704 Maschinen, gebaut in Santa Monica, Kalifornien, zwischen 1946 und 1958, von denen 167 militärisch waren. Die Zählung nach Varianten von aircraft-survivors weist der ursprünglichen DC-6 – einschließlich der Präsidentenmaschine – 175 Einheiten zu, der DC-6A 74, der DC-6B 288, der C-118A 101 und der R6D-1 65.

Unter den erhaltenen Exemplaren stechen mehrere mit eigener Geschichte hervor. Die DC-6B mit der Werknummer 45563, die als privates Luxustransportflugzeug des jugoslawischen Präsidenten Josip Broz Tito diente, fliegt heute mit dem Kunstflugteam Flying Bulls aus Salzburg unter dem Kennzeichen N996DM. Die deutsche D-ABAH, das vierte gebaute Exemplar und das älteste erhaltene, diente der jordanischen Königsfamilie, flog in den Vereinigten Staaten und kam 1965 nach Deutschland; 1969 außer Dienst gestellt, wurde sie zu einem Café umgebaut und, nachdem sie für einen symbolischen Euro verkauft worden war, 2003 restauriert und in Bad Laer ausgestellt. Die britische DC-6A G-APSA, die zeitweise private Charterflüge in den Farben von British Eagle flog, wurde 2018 nach der Feststellung irreparabler Schäden am Flügelholm zerlegt, und ihre Teile wurden im Frühjahr 2021 zum South Wales Aviation Museum gebracht. Die im September 1958 gebaute Werknummer 45550 durchlief Südostasien, die CIA und Royal Air Lao, bevor Air Atlantique sie 1987 kaufte; sie absolvierte ihren letzten kommerziellen Flug am 26. Oktober 2004, trat 2006 im Film Casino Royale auf und ist heute das Restaurant „DC-6 Diner" am Flughafen Coventry. In Alaska wurde die DC-6A mit der Werknummer 44075 „Good Grief" nach 62 Einsatzjahren am 2. Oktober 2016 von Everts Air Cargo zum Komplex Chena Hot Springs zur statischen Ausstellung geflogen; die N6174C, als DC-6A für die Flying Tiger Line gebaut, diente von 2009 bis 2016 bei Everts und ist heute eines von drei in Alaska ausgestellten DC-6.

Der Prototyp selbst nahm ein tragisches und spätes Ende. Als Überschussmaschine verkauft, 1956 als N6166G zugelassen und in der Transportkategorie zertifiziert, durchlief er Conner Airlines, die ecuadorianische CEA als HC-ADJ, die spanische TASSA als EC-AUC, TransAir Canada als CF-TAX und schließlich Mercer Airlines als N901MA. Am 8. Februar 1976, drei Tage vor dem dreißigsten Jahrestag seiner Fertigstellung bei Douglas und mit 10.280,4 angesammelten Flugstunden, verlor er beim Start in Hollywood-Burbank ein Propellerblatt; die Vibration riss Triebwerk Nummer 3 ab, und das abgelöste Blatt durchschlug den Rumpf und beschädigte Triebwerk Nummer 2. Nach einer wegen Brems- und Reverse-Ausfalls abgebrochenen Landung startete die Besatzung erneut durch und versuchte, Van Nuys zu erreichen, konnte aber die Höhe nicht halten und stürzte auf einem Golfplatz ab. Alle drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Die Untersuchung des National Transportation Safety Board fand einen Ermüdungsbruch an der Blattvorderkante, der unentdeckt geblieben war, weil bei der letzten Überholung die Enteisungsmanschetten nicht entfernt worden waren, um die gesamte Oberfläche magnetisch zu inspizieren.