Boeing KC-135 Stratotanker

**Ein Tanker für das Düsenzeitalter**

Anfang der 1950er-Jahre stützte sich die Luftbetankung der US Air Force auf die Boeing KC-97 Stratofreighter, eine kolbenmotorgetriebene Ableitung des Stratocruiser, die bereits den von Boeing entwickelten starren Tankausleger, den „Flying Boom“, trug. Das System hatte zwei grundlegende Schwächen. Die erste war der Kraftstoff: Die KC-97 flog mit Flugbenzin und musste getrennte Kerosintanks für die Empfänger mitführen – eine umständliche Mischung, die ein Düsentanker lösen würde, indem er einen einzigen Kraftstoff für die eigenen Triebwerke und für die Abgabe verwendet. Die zweite war die Geschwindigkeit: Mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 370 km/h zwang die KC-97 die neuen Düsenbomber und -jäger, stark abzubremsen, um am Ausleger anzukoppeln.

Die Antwort kam von einem Flugzeug, das Boeing auf eigenes Risiko gebaut hatte: der 367-80, der „Dash-80“, dem Demonstrator für das Konzept des Strahltransporters, aus dem auch die zivile 707 hervorgehen sollte. 1954 schrieb das Strategic Air Command (SAC) einen Wettbewerb für einen Düsentanker aus, und 1955 wurde der Entwurf von Lockheed, eine Tankerversion des geplanten Verkehrsflugzeugs L-193 mit Triebwerken am Heck, zum Sieger erklärt. Doch Boeings Entwurf flog bereits und konnte etwa zwei Jahre früher geliefert werden, weshalb Luftwaffenminister Harold E. Talbott 250 Boeing-Tanker bestellte, bis der Lockheed-Entwurf ausgereift wäre. Am Ende wollte die Air Force nicht zwei Tankermuster unterhalten, und der Lockheed-Tanker wurde gestrichen; Lockheed baute sein Düsenverkehrsflugzeug nie, und Boeing beherrschte diesen Markt schließlich mit der 707-Familie.

Der erste Auftrag über 29 KC-135A wurde 1954 erteilt. Im Werk erhielt das Muster die Bezeichnung Model 717 (die ersten 29 waren Model 717-100A, die folgenden Lose von 68 und 635 Flugzeugen 717-146 und 717-148), eine Nummer, die Boeing später für ein anderes Flugzeug wiederverwenden sollte. Obwohl sie von außen der 707 und der 720 sehr ähnelt, ist die KC-135 älter und strukturell verschieden: ein schmalerer und kürzerer Rumpf ohne die Fensterreihe einer Passagierkabine und ein Hauptdeck für etwa 80 Passagiere oder die entsprechende Fracht, während die gesamte Tankausrüstung im Unterdeck untergebracht ist. Mit der Familie teilt sie den um 35 Grad gepfeilten Flügel, die vier Triebwerke in Gondeln unter dem Flügel, das Höhenleitwerk mit positiver V-Stellung und die charakteristische Kurzwellenantenne, die von der Spitze der Seitenflosse nach vorn ragt.

Die erste KC-135A flog am 31. August 1956, und am 28. Juni 1957 wurde das erste Serienflugzeug an die Castle Air Force Base in Kalifornien übergeben. Die Produktion lief sehr schnell: 732 KC-135A wurden gebaut, und das letzte Flugzeug der Familie erreichte die Air Force 1965, als die C-135-Varianten insgesamt (Stratotanker-Tanker, Stratolifter-Transporter und Sonderflugzeuge) mehr als 820 Exemplare zählten.

**Wie sie arbeitet: der Ausleger und der liegende Operator**

Die wichtigste Übergabemethode ist der starre Ausleger. Der Boom-Operator sitzt im Heck des Flugzeugs, bäuchlings liegend, und blickt durch ein Fenster an der Unterseite des Hecks, während er den Ausleger zum Empfangsstutzen des Empfängers lenkt; sowohl der Ausleger als auch der Arbeitsplatz des Operators stammen direkt von denen der KC-97 ab. Nahezu der gesamte interne Kraftstoff des Flugzeugs kann über ihn abgegeben werden. Für Flugzeuge mit Betankungssonde, etwa die der Navy und des Marine Corps, wird am Ende des Auslegers ein Adapter mit einem federballförmigen Fangtrichter montiert. Dieser Adapter verzeiht Fehler des Empfängerpiloten weit weniger als ein herkömmlicher Schlauch, und solange er angebracht ist, kann der Tanker nicht per Ausleger betanken. Deshalb kam später die Modifikation MPRS (Multi-point Refueling System) hinzu, die zwei Behälter Mk.32B von Flight Refueling unter die Flügel hängt: Damit behält das Flugzeug seinen Ausleger und kann zwei Sondenempfänger gleichzeitig versorgen. Über dem Kraftstoffsystem liegt ein Frachtdeck, das eine gemischte Ladung aus Passagieren und Gütern aufnehmen kann.

**Vom Strategic Air Command nach Vietnam**

Die KC-135 entstand für das SAC: Ihre Aufgabe war es, den B-52 die Reichweite zu geben, die ihre strategische Mission verlangte. Ende der 1960er-Jahre fand das Flugzeug in Südostasien eine weitere Aufgabe. Die Luftbetankung der Jagdbomber F-105 und F-4 sowie der B-52 brachte weit entfernte Ziele in Reichweite und erlaubte den Jägern, Stunden statt nur weniger Minuten über der Front zu verbringen, wie es ihre Kraftstoffreserven sonst zuließen. Die Besatzungen versorgten Flugzeuge der Air Force, der Navy und der Marines und wechselten je nach Auftrag auf den Trichteradapter; mehr als einmal begleiteten sie Flugzeuge mit durchschossenen Tanks und speisten sie angekoppelt mit Kraftstoff bis zu einer Landebahn oder bis zu einem Punkt, an dem die Besatzung notwassern konnte. Diese Rolle als Kräftemultiplikator wiederholte sich in Desert Storm und in allen späteren Einsätzen.

Der Dienst bei regulären SAC-Verbänden reichte von 1957 bis 1992; ab 1975 gingen Flugzeuge auch an die Air National Guard und die Air Force Reserve. Mit der Auflösung des SAC 1992 kamen die meisten zum neuen Air Mobility Command (AMC), einige zu den Luftstreitkräften in Europa und im Pazifik sowie zum Ausbildungskommando. Im Mai 2018 verwaltete das AMC 396 Stratotanker, von denen Reserve und Guard 243 flogen. Die KC-135 gehört zu den wenigen militärischen Starrflüglern mit mehr als sechzig Jahren ununterbrochenem Dienst beim ursprünglichen Betreiber. Das älteste Exemplar, die 57-1419, gebaut 1957, flog 2025 noch beim 161st Air Refueling Wing der Arizona Air National Guard in Goldwater und war das älteste aktive Flugzeug der US-Streitkräfte.

**Zwei Triebwerksleben**

Alle KC-135 verließen das Werk mit Pratt & Whitney J57-P-59W-Strahltriebwerken mit etwa 44 kN trocken und rund 58 kN mit Wassereinspritzung. Dieser „nasse“ Schub entstand, indem man während etwa drei Minuten des Starts rund 670 US-Gallonen Wasser in Einlauf und Diffusor einspritzte: Das Wasser kühlte die Luft, machte sie dichter und senkte die Turbinentemperatur, sodass kurzzeitig mehr Kraftstoff verbrannt werden konnte – ähnlich der Notleistung von Kolbenmotoren.

Die erste Neumotorisierung folgte in den 1980er-Jahren. Flugzeuge der Reserve und der Air National Guard erhielten Mantelstromtriebwerke TF33-PW-102 aus ausgemusterten zivilen 707: 157 laut der Programmbeschreibung, 161 laut der Variantenliste. Diese KC-135E waren 14 % sparsamer als die A, konnten auf langen Einsätzen 20 % mehr Kraftstoff abgeben und waren die einzigen der Flotte mit Schubumkehr. Ihre Laufbahn war kurz: Die E wurden auf R-Standard umgerüstet oder eingelagert, und die letzte, die 56-3630, wurde im September 2009 vom 101st Air Refueling Wing auf den Flugzeugfriedhof Davis-Monthan überführt.

Die zweite Neumotorisierung war die entscheidende. Rund 500 Flugzeuge der Familie erhielten CFM56-Mantelstromtriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis (militärisch F108), gebaut von General Electric und Safran, mit 98 kN Schub, fast doppelt so viel wie die J57. KC-135A und ein Teil der E wurden zu KC-135R (mehr als 417 Umbauten), die KC-135Q zu KC-135T. Der Gewinn war enorm: bis zu 50 % mehr abgebbarer Kraftstoff auf einem langen Einsatz, 25 % weniger Verbrauch, 25 % geringere Betriebskosten und ein Startlärm, der von 126 auf 99 Dezibel sank. Die Einsatzreichweite der R ist bei vergleichbarer Abgabemenge um 60 % größer als die der E, was die Auswahl möglicher Stützpunkte deutlich erweiterte.

**Ein neues Cockpit für ein altes Flugzeug**

Auch die Avionik wurde erneuert. Das Programm Pacer CRAG (Kompass, Radar und GPS) modifizierte von 1999 bis 2002 die gesamte Flotte und strich den Navigatorplatz; zudem wurde das Kraftstoffmanagementsystem ersetzt. Rockwell Collins übernahm die Entwicklung, BAE Systems den Einbau am Flughafen Mojave. Block 40.6 machte das Flugzeug fit für das globale Flugverkehrsmanagement, und Block 45 brachte ein Glascockpit mit digitalen Anzeigen, Radarhöhenmesser sowie digitalem Autopiloten und Flugregler; die ersten 45 modernisierten Flugzeuge waren bis Januar 2017 ausgeliefert, die Arbeiten erfolgten in Tinker.

**Varianten mit eigenem Handwerk**

Die KC-135Q wurde umgebaut, um den JP-7-Kraftstoff der Lockheed SR-71 Blackbird getrennt vom eigenen Kraftstoff mitzuführen: Die Rumpftanks enthielten JP-7, die Flügeltanks JP-4 oder JP-8. Es waren 56 Flugzeuge; die verbliebenen wurden mit CFM56-Triebwerken zu den 54 KC-135T, die sich von der R nur durch ein durchsichtiges Fenster unter dem Heck mit einem ferngesteuerten Suchscheinwerfer unterscheiden. Acht KC-135R erhielten einen Empfangsstutzen, um selbst betankt werden zu können – die KC-135R(RT), 1994 alle beim 22nd Air Refueling Wing in McConnell, Kansas. Vier RC-135A wurden 1979 als KC-135D in Tankerkonfiguration zurückversetzt, und 17 KC-135B entstanden als fliegende Gefechtsstände mit Mantelstromtriebwerken. Für Frankreich wurden 12 C-135F mit Doppelrolle als Tanker und Transporter gebaut, mit Trichteradapter am Ausleger; 11 verbliebene erhielten zwischen 1985 und 1988 F108-Triebwerke als C-135FR. Viele KC-135A und B wurden zudem zu Führungs-, elektronischen Aufklärungs- und Beobachtungsflugzeugen der Familien EC-135, RC-135 und OC-135 umgebaut.

**Versuchsträger und „Vomit Comet“**

Als NKC-135 diente das Flugzeug auch der Wissenschaft. 1979 und 1980 erprobte eine an die NASA ausgeliehene NKC-135A in Edwards die von Richard Whitcomb vom Langley-Zentrum entworfenen Winglets: Sie verringerten den Widerstand und steigerten die Reichweite im Reiseflug um bis zu 7 %, und heute finden sie sich an den meisten neuen Verkehrs- und Transportflugzeugen. Die NASA nutzte zudem mehrere KC-135 ohne Tankausrüstung als Parabelflugzeug, den berühmten „Vomit Comet“; am längsten, von 1973 bis 1995, diente die 59-1481, getauft Weightless Wonder IV und registriert als N930NA. Zwei KC-135A dienten außerdem bei der Federal Aviation Administration zur Überprüfung der Navigationshilfen im ganzen Land.

**Die lange Suche nach einem Nachfolger**

Der Betrieb einer so betagten Flotte wurde immer teurer: Zwischen 1993 und 2003 verdoppelte sich der Aufwand für Grundüberholungen, und die Überholungskosten pro Flugzeug verdreifachten sich. Die Air Force rechnete damit, dass nur wenige Flugzeuge um 2040 ihre Flugstundengrenze erreichen würden, wenn manche etwa 80 Jahre alt wären, und eine Studie von 2005 sah für die modernisierten Flugzeuge einen Horizont um 2030. Die Ablösung wurde zur Saga: Das 2003 vereinbarte Leasing von KC-767-Tankern (80 gekauft, 20 geleast) wurde im selben Jahr eingefroren und im Januar 2006 nach Bekanntwerden von Unregelmäßigkeiten bei der Vergabe gestrichen; den im Januar 2007 eröffneten KC-X-Wettbewerb gewann im Februar 2008 die KC-30 von EADS und Northrop Grumman, doch das Government Accountability Office gab im Juni 2008 dem Einspruch von Boeing statt. Der im Februar 2010 neu gestartete Wettbewerb ging im Februar 2011 an Boeings auf der 767 basierenden Tanker, die KC-46, deren erstes Exemplar im Januar 2019 ausgeliefert wurde. Frankreich und Singapur, die anderen Nutzer, ersetzten ihre Stratotanker durch Airbus A330 MRTT.

**Noch immer im Krieg**

Statt in den Ruhestand zu gehen, blieb die KC-135 an vorderster Front. Am 28. Februar 2026 betankte sie die Flugzeuge der gemeinsamen Operation der USA und Israels gegen Iran, für die mehr als 30 Tanker vom Typ KC-135 und KC-46 nach Israel verlegt wurden. Am 12. März 2026 stürzte eine KC-135 im Westen des Irak ab, wobei alle sechs Besatzungsmitglieder ums Leben kamen; vermutet wird ein Zwischenfall mit einem anderen Tankflugzeug. Laut einem Bericht des Generalinspekteurs des Pentagons, den The Intercept zitierte, zerstörten oder beschädigten iranische Angriffe auf US-Stützpunkte im Nahen Osten in diesem Konflikt 12 KC-135. Fast siebzig Jahre nach ihrem Erstflug ist die Stratotanker noch immer das Rückgrat der amerikanischen Tankerflotte, während die KC-46 sie schrittweise ersetzt.