Boeing KC-135 Stratotanker KC-135E

Die KC-135E war die erste große Neumotorisierung des Stratotankers und die Version, die die Tankerstaffeln der Air National Guard und der Air Force Reserve in den 1980er- und 1990er-Jahren im Flugbetrieb hielt. Alle KC-135 waren mit Strahltriebwerken Pratt & Whitney J57-P-59W ausgeliefert worden, die trocken 10.000 lbf (44 kN) und mit Wassereinspritzung beim Start etwa 13.000 lbf (58 kN) leisteten, ein Verfahren, bei dem in drei Minuten 670 US-Gallonen Wasser verbraucht wurden. In den 1980er-Jahren nahm das erste Umrüstprogramm KC-135A der Reservekomponenten und rüstete sie mit Pratt & Whitney TF33-PW-102-Turbofans aus, die von Boeing-707-Verkehrsflugzeugen stammten, welche Ende der 1970er- und Anfang der 1980er-Jahre ausgemustert worden waren. Der englischsprachige Artikel nennt zwei Gesamtzahlen: 157 Tanker in seinem Abschnitt über die Neumotorisierungen und 161 in seiner Variantenliste; auch der spanischsprachige Artikel nennt 157.

Die gebrauchten Triebwerke brachten eine deutliche Verbesserung. Die KC-135E war 14 % kraftstoffeffizienter als die KC-135A und konnte bei lang andauernden Flügen 20 % mehr Kraftstoff abgeben. Sie war zudem die einzige Stratotanker-Version mit Schubumkehr, nützlich bei abgebrochenen Starts und für kürzere Ausrollstrecken. Es blieb jedoch eine Übergangslösung: Bei vergleichbarer Kraftstoffabgabe hat die nachfolgende, CFM56-getriebene KC-135R eine um 60 % größere operative Reichweite als die E. Die KC-135D, die vier ehemaligen Fotokartierungsflugzeuge RC-135A, wurde 1990 mit TF33-Triebwerken und einer Cockpit-Modernisierung im Stil der KC-135E auf denselben Standard gebracht, und die Zelle 55-3132 der KC-135E diente in Testkonfiguration als NKC-135E Big Crow I als fliegendes Ziel für den Boeing YAL-1 Airborne Laser.

Die letzten Jahre des E-Modells waren von Kosten und Alter geprägt. 2006 kam die KC-135E-Flotte im Durchschnitt auf 350 Flugstunden pro Flugzeug und Jahr, gegenüber 710 bei der KC-135R. Die USAF legte ihre Lebensdauergrenze auf 36.000 Stunden fest, gegenüber 39.000 bei der R, und eine Studie von 2005 schätzte, dass auf R-Standard gebrachte KC-135E bis 2030 im Einsatz bleiben könnten. Diese Umrüstung wurde schließlich verworfen: Die Neumotorisierung der verbleibenden E-Modelle hätte rund 3 Milliarden US-Dollar gekostet, etwa 24 Millionen pro Flugzeug. Im Haushaltsjahr 2001 verursachten die älteren E-Modelle im Durchschnitt rund 4,6 Millionen US-Dollar pro Flugzeug an Gesamtbetriebs- und Unterstützungskosten, einschließlich Personal, Kraftstoff, Wartung, Modifikationen und Ersatzteilen, gegenüber etwa 3,7 Millionen bei der R.

Die Flotte wurde daher entweder auf die R-Konfiguration umgerüstet oder in Langzeitlagerung mit dem Code XJ überführt, weil der Kongress die Air Force daran gehindert hatte, die Flugzeuge formell außer Dienst zu stellen. Alle E-Modelle waren bis September 2009 zur 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group auf der Davis-Monthan AFB in Arizona abgezogen, als der 101st Air Refueling Wing die letzte mit der Kennung 56-3630 übergab, und wurden durch R-Modelle ersetzt. Der Typ fand im Ausland ein zweites Leben: Die chilenische Luftwaffe betreibt drei KC-135E und erhielt die erste im Februar 2010. Israel hatte dagegen zweimal alternde KC-135 wegen der Kosten für ihren Weiterbetrieb abgelehnt, und als sie 2013 erneut angeboten wurden, lehnte es die KC-135E ab und erklärte, bis zu einem Dutzend der neueren R-Modelle in Betracht zu ziehen.

Zur Bilanz der E-Flotte gehören mehrere bemerkenswerte Unfälle. Eine KC-135E, 57-1481, explodierte auf dem Boden der Eielson AFB in Alaska wegen einer überhitzten Kraftstoffpumpe, während die Besatzung die Triebwerke abstellte; zwei der sieben an Bord wurden getötet. Am 11. Januar 1990 geriet die 59-1494 während Wartungsarbeiten auf dem Vorfeld der Pease Air National Guard Base in Brand und wurde zerstört, ohne dass jemand verletzt wurde. Am 6. Februar 1991 flog die 58-0013 über Saudi-Arabien in starke Wirbelschleppen einer anderen KC-135 und verlor beide Triebwerke der linken Tragfläche; die Besatzung fing das Flugzeug ab und landete es, es wurde repariert und wieder in Dienst gestellt, und die gesamte Besatzung erhielt das Distinguished Flying Cross. Am 13. Januar 1999 stürzte eine KC-135E der Washington Air National Guard, 59-1452, beim Anflug auf Geilenkirchen in Deutschland ab, mit einem um 7,5 Grad kopflastig getrimmten Höhenleitwerk; alle vier Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Viele ausgemusterte E-Modelle sind heute ausgestellt. Beispiele sind die 56-3611 im Scott Field Heritage Air Park und die 59-1487 auf dem Gelände des 126th Air Refueling Wing, beide auf der Scott AFB in Illinois; die 56-3658 Iron Eagle im Kansas Aviation Museum; die 57-1429 im Museum of the Kansas National Guard auf Forbes Field in Topeka; die 57-1455 auf der Pease ANGB in New Hampshire; die 57-1458 auf der Eielson AFB in Alaska; die 57-1507 im Air Mobility Command Museum auf der Dover AFB in Delaware; die 57-1510 Never Forget im Hill Aerospace Museum in Utah und die 59-1497 auf der Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst in New Jersey, während die 57-1495 auf der Lincoln ANGB in Nebraska eingelagert ist.