Sukhoi Su-57

Poucos aparelhos militares contemporâneos são descritos de forma tão distinta consoante quem os descreve. Para a Rostec, a United Aircraft Corporation e a agência TASS, o Su-57 é um caça de quinta geração testado em combate, superior aos sistemas ocidentais de defesa aérea e guerra eletrónica, e objeto de uma procura internacional crescente. Para boa parte dos analistas ocidentais é um programa que demorou vinte anos a colocar uma dúzia larga de aviões em linha de voo, cujo motor definitivo continua por chegar e cuja furtividade está otimizada quase só no arco frontal. As duas descrições assentam em factos verificáveis e nenhuma delas esgota o assunto.

Esta ficha adota uma regra explícita: quando uma afirmação provém unicamente de uma fonte oficial russa — Ministério da Defesa, Rostec, UAC, Rosoboronexport, TASS, Interfax — diz-se de quem provém, e quando há desacordo entre fontes credíveis conta-se o desacordo em vez de o resolver. Há bastante material sólido — o desenvolvimento técnico, a configuração, a cronologia do programa, os acidentes documentados — e há zonas onde a informação pública se esgota muito antes de se esgotarem as afirmações.

A origem remota do Su-57 está em 1979, quando a União Soviética definiu a necessidade de um caça de nova geração que deveria entrar ao serviço nos anos noventa. O programa chamou-se I-90 — «caça dos anos 1990» — e exigia um aparelho «multifuncional», ou seja, com capacidade substancial de ataque à superfície além da de combate aéreo, destinado a substituir o MiG-29 e o Su-27 na aviação tática de linha da frente. Daí saíram dois projetos, iniciados conceptualmente em 1983: o MFI, caça multifuncional de linha da frente, e o LFI, o seu equivalente ligeiro. A Mikoyan foi selecionada para o MFI e desenvolveu o MiG 1.44/1.42.

A Sukhoi não participava no MFI, mas em 1983 abriu o seu próprio programa de tecnologias para um caça de nova geração, do qual saiu o experimental de asa em flecha invertida S-32, mais tarde redesignado S-37 e finalmente Su-47. A dissolução da União Soviética deixou o MFI sem fundos: o primeiro voo do protótipo da Mikoyan só se produziu em 2000, nove anos depois do previsto. Perante o custo, tanto o MFI como o LFI foram cancelados e o Ministério da Defesa russo abriu em 1999 um novo programa, o PAK FA ou I-21, cujo concurso foi anunciado formalmente em abril de 2001.

A lógica do PAK FA era essencialmente económica. A Rússia não podia permitir-se dois aviões, por isso quis um só, polivalente, que substituísse simultaneamente o Su-27 e o MiG-29. A poupança procurava-se também no tamanho: um aparelho intermédio entre ambos e com um peso normal à descolagem bastante menor do que as 28,6 toneladas do MFI da Mikoyan ou as 26,8 do Su-47.

As duas propostas do concurso diferiam não só no avião como no modelo de organização. A Mikoyan propunha que os três gabinetes de projeto — Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev — trabalhassem em consórcio, com a equipa vencedora à frente. A Sukhoi apresentou-se desde o início como projetista principal e trouxe um acordo de trabalho conjunto que cobria o ciclo completo de desenvolvimento e produção, desde os fornecedores de propulsão e aviónica até aos centros de investigação.

Também diferiam em filosofia. O E-721 da Mikoyan era mais pequeno e barato, com um peso normal à descolagem de 16 a 17 toneladas e dois motores Klimov VK-10M de 10 a 11 toneladas de tração cada um. O T-50 da Sukhoi era maior e mais ambicioso: peso normal à descolagem objetivo de 22 a 23 toneladas e dois Lyulka-Saturn AL-41F-1 da classe de 14,5 toneladas de tração máxima.

Em abril de 2002 o Ministério da Defesa escolheu a Sukhoi. Além dos méritos da proposta, pesou o percurso do gabinete nos anos noventa: os derivados do Su-27 e as suas numerosas exportações tinham-lhe dado uma estabilidade financeira de que a Mikoyan carecia. O comandante-chefe da Força Aérea russa, Vladimir Mikhailov, projetou então que os ensaios em voo começariam em 2007. A Mikoyan continuou a desenvolver o seu E-721 por conta própria como LMFS.

O programa de investigação e desenvolvimento recebeu o nome de código Stolitsa — «capital». Alexander Davidenko foi nomeado em 2002 projetista-chefe do T-50. O fabrico foi repartido entre a associação de produção aeronáutica de Novosibirsk (NAPO) e a de Komsomolsk do Amur (KnAAZ), com a montagem final nesta última. Um concurso realizado em 2003 repartiu o desenvolvimento da aviónica entre o centro Tekhnokompleks, o gabinete de projeto de instrumentação de Ramenskoye, o instituto Tikhomirov (NIIP), a fábrica óptico-mecânica dos Urais (UOMZ) em Ecaterimburgo, a firma Polet de Nijni Novgorod e o instituto central de radiotecnia de Moscovo. Em abril de 2004 a NPO Lyulka-Saturn assinou como contratante dos motores AL-41F-1, com designação de desenvolvimento izdeliye 117.

A Sukhoi reduziu o risco testando subsistemas em células já existentes: o Su-47 serviu de banco de ensaios das baías internas de armamento e protótipos do Su-27M testaram o sistema de controlo de voo e os motores. Com a mesma lógica de repartir custos e de lançar uma ponte com a quarta geração, parte da tecnologia do T-50 — propulsão e certos elementos de aviónica — foi incorporada num derivado avançado do Su-27 chamado T-10BM, adquirido pelo Ministério da Defesa em 2009 e colocado ao serviço como Su-35S em 2014. Essa decisão revelou-se mais importante do que parecia: o Su-35S acabou por ser a alternativa realista ao Su-57 durante boa parte da década seguinte.

Em dezembro de 2004 o projeto conceptual e a forma do T-50 ficaram aprovados pelo Ministério da Defesa. O financiamento estatal começou em 2005 e cresceu com força em 2006, quando já estava em curso o projeto de detalhe. Em 8 de agosto de 2007 o comandante-chefe Alexander Zelin declarou que a fase de desenvolvimento estava concluída e que ia começar a construção dos primeiros aviões de ensaio, com três protótipos voáveis previstos para 2009. O projeto foi aprovado oficialmente em 2009.

Desde o início a Rússia procurou parceiros estrangeiros para financiar o programa e assegurar encomendas de exportação. Em 18 de outubro de 2007 a Rússia e a Índia assinaram um contrato para que a Sukhoi e a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) desenvolvessem em conjunto um derivado do PAK FA chamado FGFA, Fifth Generation Fighter Aircraft. Em setembro de 2010 ambos os países acordaram um contrato de projeto preliminar com um investimento de 6000 milhões de dólares por cada parte; o memorando foi assinado em dezembro de 2010 e o desenvolvimento foi estimado em oito a dez anos. A Índia chegou a planear 166 unidades de um lugar e 48 de dois lugares, número depois reformulado para 214 unidades de um lugar e reduzido em 2012 para 144 aparelhos.

O FGFA deveria ser a versão de exportação principal do PAK FA e diferir do aparelho russo em 43 aspetos, com melhorias em furtividade, supercruzeiro, sensores, trabalho em rede e aviónica de combate. Surge aqui uma das contradições documentadas do programa: enquanto a parte indiana detalhava numerosas melhorias sobre o PAK FA de base, Mikhail Pogosyan, então à frente da UAC, afirmou em 2013 que o PAK FA e o FGFA usariam «sistemas de bordo e aviónica idênticos».

Por volta de 2014 a Força Aérea Indiana começou a expressar publicamente as suas reservas quanto a desempenho, custo e repartição de trabalho. As objeções concretas eram duas e continuam a ser as mais citadas: que as características furtivas se limitavam ao arco frontal de cerca de 60 graus, o que reduzia a vantagem sobre um caça de quarta geração, e que o avião carecia de supercruzeiro, um traço distintivo dos restantes caças de quinta geração. Em abril de 2018 a Índia abandonou o projeto. O chefe do Estado-Maior da Força Aérea indiana, Birender Singh Dhanoa, declarou ao jornal do Ministério da Defesa russo Krasnaya Zvezda que o Su-57 não estava a ser considerado para o serviço, embora pudesse vir a ser avaliado depois de entrar ao serviço das forças russas; o diretor-geral da UAC, Yuri Slyusar, negou que o assunto estivesse encerrado. Em outubro de 2019 o chefe do Estado-Maior da Força Aérea RKS Bhadauria resolveu que a Índia não importaria caças furtivos e se concentraria no seu próprio programa, o HAL AMCA.

A saída indiana foi um golpe severo. O seu investimento era considerado essencial para acelerar o desenvolvimento, tal como a compra do Su-30MKI tinha assegurado, no final dos anos noventa, o desenvolvimento da versão polivalente do Flanker, adquirida pela Rússia só depois.

O processo, no entanto, não ficou totalmente encerrado. Em fevereiro de 2025, durante a Aero India, noticiou-se que a Rosoboronexport e a UAC tinham oferecido informalmente o Su-57E à Força Aérea Indiana, com fabrico na fábrica da HAL em Nashik e transferência total de tecnologia. Em setembro desse ano o órgão de comunicação indiano ThePrint informou que a Índia avaliava o Su-57 não como caça furtivo de quinta geração mas como plataforma provisória de ataque de longo alcance, com dois esquadrões adquiridos diretamente à Rússia e a possibilidade de outros três a cinco fabricados localmente; o próprio relatório sublinhava que o plano estava em fase preliminar. Uma equipa técnica russa percorreu em setembro as instalações da HAL em Nashik, Koraput e a fábrica de eletrónica estratégica, e o seu relatório estimou que a infraestrutura da HAL era compatível com 50 % dos requisitos de produção do Su-57E.

O primeiro voo do T-50 foi sucessivamente adiado desde o início de 2007 por problemas técnicos não especificados. Em agosto de 2009 Zelin reconhecia que continuavam por resolver os problemas de motor e de investigação técnica. Mikhail Pogosyan, diretor-geral da Sukhoi, tinha anunciado em fevereiro de 2009 que a célula estava quase terminada e que o primeiro protótipo estaria pronto em agosto; em agosto disse que o primeiro voo seria antes do final do ano. Em dezembro o vice-primeiro-ministro Sergei Ivanov adiou os primeiros ensaios para 2010.

O primeiro rolamento a alta velocidade foi concluído em 21 de janeiro de 2010 — o mesmo dia em que um Su-27M testava em voo o motor AL-41F-1 — e em 24 de dezembro de 2009 já se tinha realizado o primeiro ensaio de rolamento. O voo inaugural do T-50-1 teve lugar em 29 de janeiro de 2010 no aeródromo de Dzemgi, no extremo oriente russo, pilotado pelo piloto de ensaios da Sukhoi Sergei Bogdan e com uma duração de 47 minutos. O primeiro voo supersónico chegou em 14 de março de 2011 num campo de ensaios perto de Komsomolsk do Amur. No final de outubro de 2013 o programa de ensaios acumulava mais de 450 voos repartidos por cinco aparelhos.

Construíram-se ao todo dez protótipos voáveis e três células não voáveis. O plano inicial previa até seis protótipos antes do início da produção em série, mas os ensaios revelaram que os primeiros exemplares não tinham vida à fadiga suficiente: surgiram fissuras estruturais precoces. Quando os dois primeiros protótipos foram mostrados em público no salão MAKS-2011, as células fissuraram-se apesar de voarem com um limite restritivo de 5 g, o que obrigou a deixá-las em terra e reforçá-las durante mais de um ano.

Daí resultou a reconceção estrutural chamada «segunda etapa»: maior uso de materiais compósitos, célula reforçada para cumprir o ciclo de vida completo, alongamento do «aguilhão» de cauda e uma envergadura ligeiramente maior. O sexto protótipo voável foi o primeiro da nova configuração, e os cinco primeiros ficaram classificados como aparelhos de «primeira etapa», que necessitaram de reforços adicionais para continuar a voar. Os dois últimos protótipos voáveis já eram representativos de aviões de série, com sistemas de missão completos. Mesmo com a reconceção, o peso normal à descolagem cresceu até cerca de 26,7 toneladas. Os três protótipos não voáveis serviram para ensaios estáticos — um de estrutura de primeira etapa, outro de segunda — e para a integração de aviónica.

Os ensaios organizaram-se em dois blocos: os preliminares PI, a cargo da Sukhoi no instituto Gromov de Zhukovski, e os ensaios estatais conjuntos GSI, a cargo do Ministério da Defesa no 929.º centro estatal de ensaios em voo (GLITs) de Akhtubinsk. A conclusão do GSI-1 acredita a aeronavegabilidade; a do GSI-2, que testa sistemas de missão e armamento, é a que autoriza o serviço operacional. Os dois blocos sobrepuseram-se parcialmente.

Em fevereiro de 2014 concluiu-se a primeira fase preliminar, PI-1, e nesse mesmo mês o 929.º GLITs recebeu o seu primeiro T-50. Os problemas detetados foram severos: além dos estruturais, houve dificuldades de motor, incluindo a perda de compressor de um AL-41F-1 durante a exibição do MAKS-2011, que obrigou a abortar uma descolagem. Em 10 de junho de 2014 o quinto protótipo voável, T-50-5, ficou gravemente danificado por um incêndio de motor depois de aterrar; o piloto saiu ileso e o avião foi abatido ao inventário. As suas peças aproveitáveis serviram para terminar o sexto protótipo de «primeira etapa», que recebeu o número de fuselagem do quinto e passou de designar-se T-50-6-1 a T-50-5R, embora a contabilidade oficial continue a considerá-los «o mesmo» aparelho.

A segunda fase preliminar, PI-2, estendeu-se de 2014 a 2019 com aviões de primeira etapa reforçados, enquanto o GSI-1 ficou parado até 2016 à espera das células de segunda etapa. Os ensaios de armamento também atrasaram: os de cargas externas começaram em maio de 2014 e os de armamento interno só começaram em março de 2016. O GSI-1 terminou em 8 de fevereiro de 2018 e foi formalmente assinado em maio. Após mais de 3500 voos, o GSI-2 estava previsto para 2019 e foi adiado para 2020, em parte devido ao acidente do primeiro avião de série em dezembro de 2019.

O Su-57 é uma fuselagem larga em asa integrada com os dois motores muito afastados, estabilizadores horizontais e verticais totalmente móveis e derivas inclinadas por razões de furtividade. A asa trapezoidal tem flaps de bordo de ataque, ailerons e flaperons. As prolongações da raiz alar, grandes, adiantam o centro aerodinâmico e aumentam a instabilidade estática; nelas ficam os LEVCON, superfícies ajustáveis que controlam os vórtices gerados, fornecem compensação e melhoram o comportamento a alto ângulo de ataque, incluindo a saída rápida de uma perda de sustentação caso o vetorial falhe. Para travar no ar, os ailerons defletem para cima, os flaperons para baixo e as derivas convergem para dentro para aumentar a resistência.

Em materiais, a maior parte da estrutura continua a ser metálica — entre 40,5 e 44,5 % de ligas de alumínio e 18,6 % de titânio —, mas os compósitos representam entre 22 e 26 % do peso estrutural e cobrem aproximadamente 70 % da superfície exterior.

A instabilidade estática pronunciada em picada e guinada, o sistema de controlo de voo KSU-50 e as tubeiras vetoriais inclinadas fazem do avião um aparelho resistente à perda de controlo e manobrável nos três eixos, capaz de manobras a altíssimo ângulo de ataque como a cobra de Pugachev ou o sino, e de rotações planas com pouca perda de altitude. A aerodinâmica e os motores permitem-lhe alcançar Mach 2 e voar supersónico sem pós-combustão — supercruzeiro — a Mach 1,3, o que amplia o alcance efetivo de mísseis e bombas. Com a sua elevada carga de combustível, o alcance supersónico ultrapassa os 1500 km, mais do dobro do Su-27, e uma sonda retrátil de reabastecimento em voo prolonga-o ainda mais.

Em furtividade, o Su-57 emprega os recursos habituais: alinhamento dos bordos em planta — bordos de ataque e de fuga das asas e superfícies de controlo, e bordos serrilhados dos painéis de revestimento, orientados em poucas direções —, armamento em baías internas, antenas embutidas na pele e revestimentos absorventes de radar (RAM). O sensor de busca e seguimento infravermelho roda para trás quando não está em uso e a sua parte posterior está tratada com RAM. Para mascarar a contribuição da face do motor, as paredes das condutas de admissão levam RAM e as condutas parcialmente serpenteantes ocultam a maior parte do compressor e das pás-guia de entrada; o que fica exposto é coberto por uma grelha bloqueadora inclinada situada à frente das pás a uma distância de entre 0,7 e 1,2 vezes o diâmetro da conduta, num princípio semelhante ao empregado no Boeing F/A-18E/F. A cobertura da cabina tem camadas de óxido metálico de 70 a 90 nanómetros de espessura que reduzem em 30 % o retorno radar da cabina e protegem o piloto da radiação ultravioleta e térmica.

Sobre o resultado há números que convém manejar com cuidado, porque provêm de estimativas e da patente da Sukhoi, não de medições publicadas. O efeito combinado de forma e RAM nos aviões de série foi estimado numa secção radar trinta vezes menor do que a do Su-27; a patente do T-50 declara a intenção de reduzir a secção radar média a valores da ordem de 0,1 a 1 m², face aos 10 a 15 m² do Su-27. O projeto prioriza claramente o hemisfério dianteiro: a conformação da fuselagem posterior está menos otimizada do que no F-22 ou no F-35, provavelmente por redução de custo e pela doutrina russa de operar o avião sob o guarda-chuva dos seus próprios sistemas integrados de defesa aérea. Como em qualquer caça furtivo, as medidas são eficazes sobretudo contra radares de frequência super-alta — entre 3 e 30 GHz —, os habituais noutras aeronaves, enquanto os radares de baixa frequência de alerta precoce têm maior probabilidade de o detetar pelo seu tamanho, ainda que à custa de precisão.

O episódio que mais alimentou a discussão ocorreu em novembro de 2024. O quarto protótipo, T-50-4 «054 azul», viajou até à China para o salão de Zhuhai e aterrou ali em 3 de novembro depois de uma escala de reabastecimento em Taiyuan, onde o público pôde aproximar-se do avião e gravá-lo. Os vídeos divulgados mostravam parafusos e rebites claramente visíveis e não nivelados com os painéis, secções mal alinhadas com folgas entre partes da fuselagem e tipos distintos de parafusaria na cauda — de ranhura simples, Phillips e de cabeça sextavada. A porta da baía de armas não fechava por completo. O segundo aparelho levado a Zhuhai, o sétimo protótipo T-50-7 «057 azul», viajou desmontado num An-124, sem radome, asas nem derivas, para exposição estática.

As leituras desse episódio divergem. Os críticos assinalaram que a célula não estava fabricada com critérios de baixa observabilidade; a The Aviationist referiu que o problema parecia limitado aos protótipos e corrigido nos aviões de série, com um acabamento mais limpo, e que a própria parte russa sustenta que o objetivo era uma secção radar otimizada frontalmente. Na mesma cobertura circularam comparações de secção radar — da ordem de 0,005 m² para o F-35, 0,0005 m² para o F-22 e de 0,1 a 0,5 m² para o Su-57 — que convém tomar como estimativas de imprensa, não como dados medidos. A Wikipédia regista também que o avião foi criticado pela qualidade de fabrico, particularmente nos aparelhos de ensaio usados em exibições, e que os de série costumam ter melhor acabamento. O «054 azul», convém recordar, tinha voado pela primeira vez em 12 de dezembro de 2012: era um protótipo com doze anos.

O Su-57 voa com dois turbofans com pós-combustão NPO Lyulka-Saturn izdeliye 117, ou AL-41F-1, uma evolução muito profunda do AL-31 que entrega 9 toneladas — 88,3 kN — de tração a seco, 14,5 toneladas — 142,2 kN — com pós-combustão e 15 toneladas — 147,1 kN — em regime de emergência. Têm controlo digital de autoridade plena (FADEC) e estão integrados no sistema de controlo de voo. O AL-41F-1 está estreitamente aparentado com o izdeliye 117S do Su-35S; a diferença principal é que aquele tem sistema de controlo de motor separado.

O controlo vetorial de tração segue o esquema estreado no Su-30MKI: os eixos de rotação das tubeiras estão inclinados, de modo que, embora cada tubeira vetorize num só plano, a inclinação permite gerar momentos de rolamento e guinada vetorizando cada uma de forma diferencial. As tomadas incorporam rampas variáveis para eficiência supersónica e grelhas retráteis contra a ingestão de objetos estranhos, pensadas para operar a partir de pistas curtas e pouco preparadas.

A fragilidade conhecida é que o izdeliye 117 nunca foi o motor previsto. O Su-57M devia levar o izdeliye 30, designado depois AL-51F-1, com uma tração estimada de 11 toneladas — 107,9 kN — a seco e 16,5 toneladas — 162 kN — com pós-combustão, além de menor assinatura radar e infravermelha graças a pás-guia de fibra de vidro e a uma tubeira de bordos serrilhados. O izdeliye 30 voou pela primeira vez em 5 de dezembro de 2017 no segundo protótipo, T-50-2 «052 azul», pilotado por Sergei Bogdan; as imagens desse voo mostravam o motor novo instalado unicamente na posição de bombordo, com um izdeliye 117 na de estibordo.

Desde então o desenvolvimento tem sido lento e difícil, ao ponto de a Saturn ter posto em marcha um programa alternativo chamado Udlinitel — «prolongador» — para continuar a melhorar o AL-41F-1 como reserva. Em 2025, no salão do Dubai, a Rostec apresentou o izdeliye 177, que combina componentes e tecnologia do AL-41F-1 e do AL-51F-1 e se propõe como alternativa a este último; provavelmente é fruto do projeto Udlinitel. A Wikipédia atribui-lhe 11 toneladas — 107,9 kN — a seco e 16 toneladas — 157 kN — com pós-combustão, e situa o seu primeiro voo em dezembro de 2025.

Vale aqui a pena deter-se numa divergência de números. O serviço de imprensa da Rostec, citado pela Eurasian Times, anunciou esse primeiro voo citando o diretor-geral do gabinete Lyulka, Evgeny Marchukov, segundo o qual «o novo motor funcionou normalmente e mostrou uma operação fiável»; o mesmo órgão atribui ao izdeliye 177 uma tração máxima de 16 000 kgf e atribui ao AL-51F1 108 kN a seco e 167 kN com pós-combustão, valores que não coincidem com os da Wikipédia para o mesmo motor. Nenhuma das duas séries de números está sustentada por documentação técnica pública verificável, e esta ficha apresenta-as como aquilo que são: valores declarados pela indústria russa ou recolhidos dela. O mesmo órgão explica que, segundo a classificação da Rostec, um motor de quinta geração se define por uma temperatura de entrada na turbina de 1750 K, arrefecimento tridimensional, superligas avançadas e revestimentos cerâmicos, face aos aproximadamente 1600 K de um de quarta.

Em paralelo, desde 2023 tem-se noticiado que a UEC Saturn desenvolve uma tubeira plana não axissimétrica para o Su-57, cujos ensaios em voo começaram no final de 2024. Como o requisito chegou muito depois de a Sukhoi ter fechado o projeto, a tubeira foi concebida para encaixar com alterações mínimas na célula; é uma opção tanto para o AL-51F-1 como para o izdeliye 177. No salão do Dubai de 2025 foi ainda exposta uma maqueta do Su-57E com tubeiras vetoriais bidimensionais.

Um dos objetivos técnicos centrais do PAK FA era a integração total dos sistemas de aviónica — fusão de sensores — para aumentar a consciência situacional do piloto e reduzir a sua carga de trabalho. A integração está a cargo de um sistema de informação e gestão (IUS) cujo computador foi desenvolvido pela GRPZ em Ryazan; ao contrário de aviões Sukhoi anteriores, a integração foi feita pela própria Sukhoi e não pela RPKB de Ramenskoye. O conjunto, chamado IMA BK, usa canais de fibra ótica e corre sobre mais de quatro milhões de linhas de código.

Os dois grandes sistemas são o Sh-121, complexo radioeletrónico integrado multifuncional, e o complexo eletro-ótico 101KS «Atoll». O Sh-121 compreende o sistema de radar N036 Byelka e o sistema de contramedidas eletrónicas L402 Himalayas. Desenvolvido pelo instituto Tikhomirov, o N036 é composto pelo radar principal de nariz N036-1-01, de antena ativa de exploração eletrónica (AESA) em banda X com 1514 módulos transmissores-recetores, e por dois radares laterais N036B-1-01, também AESA em banda X, com 404 módulos cada um, embutidos nas faces do nariz da fuselagem para ampliar a cobertura angular. A antena de nariz está inclinada para trás por razões de furtividade. Os radares laterais permitiriam ao Su-57 empregar táticas de guiamento lateral sem perder a iluminação do alvo. O conjunto incorpora ainda dois transcetores N036L-1-01 em banda L nos flaps de bordo de ataque, usados tanto para o sistema de identificação amigo-inimigo N036Sh Pokosnik como para guerra eletrónica. O processamento dos sinais em banda X e L está a cargo dos computadores N036YeVS e Solo-21 da GRPZ. O L402 Himalayas, do instituto de radiotecnia de Kaluga, utiliza tanto as suas próprias antenas como o sistema radar N036, com uma das suas antenas montada no aguilhão dorsal entre os motores. A ficha de exportação atribui ao Byelka um alcance de 400 km com 60 pistas e 16 alvos atacáveis.

O complexo 101KS «Atoll» da UOMZ reúne o buscador e seguidor infravermelho 101KS-V, as contramedidas infravermelhas dirigidas 101KS-O, os sensores ultravioleta de alerta de aproximação de mísseis 101KS-U, o gerador de imagem térmica 101KS-P para voo baixo e aterragem, e o pod de navegação e designação 101KS-N. A torreta do IRST vai montada a estibordo, à frente da cabina. O Su-57 é o primeiro caça a montar um sistema DIRCM, com uma torreta atrás da cobertura e outra sob a cabina. Os lançadores de contramedidas — foguetes de chama, chamarizes radar e emissores programáveis de utilização única — vão no cone de cauda entre os motores. A navegação assenta no sistema inercial BINS-SP2M da KRET, integrável com o GLONASS e governado pelo sistema de cálculo IVS-50.

A cabina é de vidro, sem instrumentos analógicos: dois ecrãs LCD multifunção principais de 38 cm, um ecrã multifunção menor, um painel de controlo digital e um HUD de grande ângulo, 30° por 22°. A cobertura é de duas peças, com a secção posterior a deslizar para a frente, e tem revestimentos metalizados. O assento ejetável é um NPP Zvezda K-36D-5, com o sistema de suporte de vida SOZhE-50; o piloto usa um capacete ZSh-10B com o sistema de visualização digital NSTsI-50, que segue a pupila e permite atacar alvos a grande ângulo fora do eixo. O gerador de oxigénio, de 30 kg, oferece fornecimento ilimitado; o sistema permite manobras de 9 g durante até 30 segundos seguidos, e o conjunto de assento e fato PPK-7 admite ejeção segura desde o solo até 20 000 m e de 0 a 1300 km/h de velocidade indicada.

O armamento aloja-se em duas baías principais em tandem com cerca de 4,4 m de comprimento e 0,9 m de largura, e duas baías laterais com carenagens de secção triangular sob a fuselagem, perto da raiz alar. As baías principais usam dois tipos de lançadores de ejeção da Vympel — o UVKU-50L para mísseis até 300 kg e o UVKU-50U para cargas até 700 kg —; as laterais, calhas VPU-50. Em configuração ar-ar o avião leva quatro mísseis de além do alcance visual nas baías principais e dois de curto alcance nas laterais. O míssil de médio alcance é o K/R-77M (izdeliye 180), um R-77 melhorado com buscador AESA e motor de duplo impulso; o de curto alcance, o R-74M2 (izdeliye 760) guiado por infravermelhos, com secção reduzida para carga interna, ao qual deve suceder o K-MD (izdeliye 300), de projeto novo. Para longo alcance existe o izdeliye 810, derivado do R-37M com superfícies de controlo mais curtas, dois por baía principal.

Contra objetivos de superfície o Su-57 pode levar internamente bombas guiadas KAB-250 e KAB-500, o míssil ar-superfície Kh-38M, o antinavio Kh-35U, o antirradiação Kh-58UShK e o míssil de cruzeiro Kh-69, designado originalmente Kh-59MK2. Para missões onde a furtividade não importa dispõe de seis pontos externos — doze no total com os internos — e uma carga máxima de 7500 kg. Os Estados Unidos consideram que virá a ser capaz de transportar armamento nuclear através de um míssil semelhante ao Kh-47M2 Kinzhal, adaptado em dimensões para caber nas baías principais. O canhão interno é um 9A1-4071K (GSh-30-1) de 30 mm com 150 cartuchos, montado perto da raiz do LEVCON direito, com alcance eficaz de 800 m contra alvos aéreos e 1800 m contra alvos de superfície.

Em 21 de fevereiro de 2018 dois Su-57 realizaram o seu primeiro voo internacional ao serem vistos a aterrar na base russa de Khmeimim, na Síria. Chegaram acompanhados de quatro Su-35, quatro Su-25 e um Beriev A-50 de alerta precoce; três dias depois noticiou-se a chegada de outros dois Su-57. O destacamento foi criticado por alguns especialistas como excessivamente arriscado — tinha havido ataques com drones contra Khmeimim — e de valor limitado pela sua brevidade, de apenas alguns dias. Coincidiu com o Dia do Defensor da Pátria e com o discurso sobre o estado da nação do presidente russo, o que levou a interpretá-lo também como apoio político e como montra comercial.

Em 1 de março de 2018 o ministro da Defesa Sergei Shoigu declarou que os dois Su-57 tinham passado dois dias na Síria e completado com êxito um programa de ensaios que incluía provas de combate com medição de parâmetros do armamento. Em 25 de maio de 2018 o Ministério da Defesa revelou que, durante esse destacamento, um Su-57 tinha lançado um míssil de cruzeiro em combate, provavelmente um Kh-59MK2. Em 18 de novembro de 2018 publicou um vídeo ampliado e afirmou que o avião tinha realizado dez voos durante o destacamento, sem precisar datas. Em dezembro de 2019 o chefe do Estado-Maior General, Valery Gerasimov, anunciou que o Su-57 tinha voltado a ser testado na Síria e que todas as tarefas tinham sido cumpridas com êxito. Todas estas afirmações provêm do Ministério da Defesa russo e não foram verificadas de forma independente.

A história das compras é a de uma expectativa que se foi reduzindo. Em 2011 o Ministério da Defesa previa adquirir os primeiros dez aviões de avaliação depois de 2012 e sessenta de série depois de 2015; o programa estatal de armamento 2011-2020 fixou 52 aparelhos para 2020 e mais 150 a 160 até 2025, com produção em série a começar em 2016 e encomendas de exportação de 250 a 300 FGFA a partir de 2017.

Em 2015 tudo ruiu. Os obstáculos técnicos, a ambiguidade indiana e a crise económica russa derivada das sanções internacionais após a anexação da Crimeia e da queda do preço do petróleo levaram o vice-ministro da Defesa Yuri Borisov a anunciar que a produção seria abrandada, a encomenda inicial seria reduzida a doze aviões e se operariam grandes frotas de caças de quarta geração melhorados, Su-35S e Su-30SM. Borisov chegou a elogiar o Su-35S dizendo que era comparável ao Su-57 exceto nas características furtivas, e mais barato. Em 30 de junho de 2018 acordou-se a encomenda de doze aparelhos; em 22 de agosto desse ano, no fórum ARMY-2018, assinou-se o primeiro contrato de dois aviões de série, para 2019 e 2020.

A reviravolta chegou em 15 de maio de 2019, quando Vladimir Putin anunciou que se comprariam 76 aviões para entregar às Forças Aeroespaciais antes de 2028, depois de negociada uma redução de 20 % no preço do avião e do seu equipamento. O contrato foi assinado em 27 de junho de 2019 no fórum ARMY-2019. A produção em série começou em julho de 2019.

Em 24 de dezembro de 2019 o primeiro Su-57 de série, «01 azul», despenhou-se entre 110 e 120 km do aeródromo de Dzemgi, na região de Khabarovsk, durante a fase final dos seus ensaios de fábrica, devido a uma falha do sistema de controlo. O piloto ejetou-se e foi recuperado por helicóptero. Segundo a TASS, o voo decorria a 8000 metros quando ocorreu a falha, o avião entrou em descida em espiral rápida e, depois de falharem as tentativas de o estabilizar com o sistema manual, o piloto abandonou o aparelho a 2000 metros.

Em 25 de dezembro de 2020 o Ministério da Defesa anunciou a entrada ao serviço do Su-57 com a entrega do primeiro avião de série a um regimento do Distrito Militar Sul, em Lipetsk. Esse lote inicial destinou-se a avaliação militar, desenvolvimento de táticas e conversão de tripulações. A primeira unidade operacional equipada foi o 23.º Regimento de Aviação de Caça da Guarda, com base em Dzemgi, no Distrito Militar Este, com entregas a partir de 2023; a colocalização com a fábrica KnAAZ facilita a sustentação. O primeiro regimento plenamente operacional, de 24 aparelhos, estava previsto para 2025.

O ritmo de entregas é um dos pontos onde as fontes não coincidem. A cronologia da Wikipédia indica que, até maio de 2022, se tinham entregue mais quatro aviões, que o total chegou a seis no final desse ano, que a abertura de uma nova linha de produção em 2022 acelerou o ritmo até doze aviões novos entregues em 2023, e que Yuri Slyusar anunciou mais vinte para 2024. A mesma fonte regista, na secção de operadores, dez protótipos e 21 aviões de série ao serviço em dezembro de 2023, sete entregues em 2024 em três lotes, mais dois em abril de 2025 e um lote adicional com sistemas melhorados em fevereiro de 2026 cujo número a Rostec não revelou. A TWZ, pelo contrário, escreve que as Forças Aeroespaciais começaram a receber exemplares de série em 2022 e que se entendia terem sido entregues «cerca de 18» entre essa data e o final de 2024, sem certeza sobre as entregas posteriores. As duas séries de números não são conciliáveis sem mais informação, e esta ficha não as faz média entre si.

Sobre o pano de fundo industrial há um dado que ambas as partes admitem: desde 2024 as sanções internacionais sobre a indústria de defesa russa têm dificultado muito o fornecimento da aviónica e da microeletrónica ocidentais que têm sido componentes essenciais das cabinas dos seus caças avançados.

O emprego do Su-57 na Ucrânia é o terreno onde a distância entre afirmação e evidência é maior, e convém percorrê-lo por ordem.

Fontes russas sustentaram em maio de 2022 que os Su-57 tinham sido empregados duas ou três semanas depois do início da invasão, atacando objetivos com mísseis a partir de fora da zona de atividade das defesas aéreas ucranianas, como o resto da aviação russa, restringida na prática ao espaço aéreo próprio. A GlobalSecurity atribui essa primeira afirmação à TASS e acrescenta que carecia de verificação. Em junho de 2022 a RIA Novosti informou que quatro Su-57 a trabalhar em rede tinham sido empregados em missões de supressão de defesas aéreas, e a mesma fonte sublinhou que a sua baixa visibilidade radar tinha ficado demonstrada em combate.

Em 19 de outubro de 2022 o general Sergei Surovikin, então comandante de todas as forças russas na Ucrânia, afirmou que o Su-57 tinha sido usado em missões ar-ar e ar-superfície e que tinha conseguido abates em ambos os papéis. Depois, algumas fontes russas afirmaram que um Su-57 tinha abatido um Su-27 e um Su-24 ucranianos com mísseis de longo alcance R-37. Não surgiu evidência sólida de nenhum desses combates. O que se pôde comprovar foi a localização dos aviões: imagens comerciais de satélite do final de dezembro de 2022 mostravam cinco Su-57 destacados na base de Akhtubinsk, a cerca de 500 km da Ucrânia.

A partir de 2024 o padrão documentado é o de ataque à distância. Em 18 de fevereiro de 2024 um Su-57 escoltado por dois Su-35 lançou um ataque com míssil de cruzeiro furtivo Kh-69 operando sobre o óblast de Lugansk. Em maio de 2024 fontes ucranianas informaram de uma intensificação desses ataques a partir do espaço aéreo de Kursk, Bryansk e do Lugansk ocupado, de novo com Kh-69. A GlobalSecurity descreve o padrão geral como um emprego cauteloso e evolutivo, que equilibra as necessidades operacionais com o valor estratégico extremo de uma frota furtiva muito reduzida: os Su-57 lançam a partir de espaço aéreo próprio ou território ocupado e evitam penetrar na cobertura da defesa aérea ucraniana. A mesma fonte regista que, até agosto de 2025, fontes de defesa ucranianas informavam de formações inteiras de Su-57 em missões coordenadas, com uns aparelhos a dar cobertura aérea com mísseis R-77M de longo alcance enquanto outros atacavam com Kh-69 e bombas guiadas, e assinala que o propósito dessa exposição era também validar o avião perante compradores estrangeiros, principalmente a Índia. Convém notar que boa parte dessa descrição tática provém de fontes ucranianas, não russas, o que a torna interessante mas não a converte em verificada.

No outro prato da balança está a vulnerabilidade. Em 9 de junho de 2024 a Direção Principal de Informações ucraniana afirmou ter danificado ou destruído dois Su-57 com drones num ataque contra a base de Akhtubinsk, no óblast de Astrakhan — a cerca de 370 milhas, segundo a GlobalSecurity, do território controlado pela Ucrânia. Vários canais de Telegram afiliados ao exército russo confirmaram o ataque e que pelo menos um Su-57 tinha sido danificado por estilhaços, criticando ainda a falta de abrigos protegidos; o canal Fighterbomber acrescentou que se estava a avaliar se o aparelho era reparável. Imagens de satélite da Maxar mostraram uma cratera junto a um Su-57. Este é um dos poucos episódios em que as afirmações ucranianas, as fontes russas não oficiais e a evidência gráfica apontam na mesma direção.

Em 5 de outubro de 2024 um Su-57 abateu deliberadamente com um míssil ar-ar um S-70 Okhotnik-B russo descontrolado, cerca de 16 km atrás das linhas ucranianas. Em novembro de 2024 a The National Interest apontava que a Rússia se mostrava relutante em enviar o Su-57 para combate, mas poderia ver-se obrigada a fazê-lo se as perdas de aviões continuassem a superar a capacidade de reposição. Em maio de 2026 o avião voltou a operar, com pelo menos dez lançamentos de mísseis de cruzeiro em operações sobre o óblast de Kursk, o mar de Azov e a Crimeia.

A reivindicação mais recente é também a mais difícil de verificar. Alexander Mikheev, diretor-geral da Rosoboronexport, declarou — segundo a TASS — que o Su-57 tinha demonstrado a sua superioridade em condições reais de combate face aos sistemas de defesa aérea e guerra eletrónica mais avançados, e que tinha batido numerosos alvos aéreos, terrestres e de superfície com munição russa, incluindo o novo míssil guiado RVV-SDM. A Eurasian Times apresentou-o como o primeiro reconhecimento oficial russo de um abate ar-ar do Su-57 na guerra da Ucrânia. O mesmo artigo recorda que em abril de 2026 circulou uma informação atribuída a Sergei Lebedev segundo a qual um Su-57 tinha destruído um avião ucraniano sobre a região de Mykolaiv com um míssil de longo alcance, e que em maio de 2026 órgãos de comunicação e canais de Telegram russos afirmaram que um Su-57 tinha abatido com um R-37M um Saab 340 de alerta precoce sueco cedido à Ucrânia. Nenhuma dessas afirmações conta com confirmação independente, e o próprio contexto em que foram feitas — uma apresentação comercial do Su-57E — aconselha prudência. O RVV-SDM é um míssil ar-ar de médio alcance introduzido pela Rosoboronexport para armar a versão de exportação, com capacidade dispara-e-esquece, guiamento radar ativo-passivo e alta resistência à guerra eletrónica; o analista e antigo piloto da Força Aérea Indiana Vijainder K. Thakur considera-o muito provavelmente um derivado do RVV-SD adaptado à carga interna do Su-57.

Por fim, em 23 de julho de 2026 o Kyiv Post informou que um Su-57 se tinha despenhado durante um voo de treino na região de Moscovo. Segundo canais de Telegram russos o piloto ejetou-se sem ferimentos e não houve vítimas em terra. As causas estão em disputa: a InformNapalm sustentou que um ciberataque ucraniano pode ter provocado fogo amigo da defesa aérea russa, enquanto o Ministério da Defesa russo atribuiu o acidente a uma «falha técnica».

A Sukhoi sustenta que a principal vantagem exportadora do PAK FA é o seu custo, inferior ao dos caças de quinta geração norte-americanos. A lista de candidatos que não vingaram é longa. A Rússia ofereceu-o para o concurso sul-coreano F-X fase 3, mas não apresentou proposta antes do prazo de janeiro de 2012. Em 2013 ofereceu ao Brasil participação e produção conjunta; o Brasil escolheu o Gripen E sueco. Em maio de 2019, com a participação turca no programa F-35 em causa pela compra do S-400, o presidente executivo da Rostec Sergei Chemezov disse que a Rússia estava disposta a cooperar com a Turquia na exportação e produção local do Su-57, e em setembro um Su-57 participou no festival Technofest de Istambul; em fevereiro de 2020 Erdogan anunciou que o substituto do F-35 seria o caça turco TF-X. Os Emirados Árabes Unidos receberam uma oferta de Su-57E na IDEX 2021 mas têm evitado assinar para não se exporem às sanções norte-americanas CAATSA. O Vietname anunciou em julho de 2021 a sua intenção de comprar o avião, com reservas expressas quanto à sua qualidade de fabrico, e o Iraque manifestou interesse sem abrir negociações formais.

A versão de exportação, Su-57E, foi apresentada oficialmente no salão MAKS-2019 em 28 de agosto de 2019. Distingue-se do avião russo por um IFF distinto, um software de instrumentos ajustado para apresentar leituras em unidades imperiais e a rotulagem da cabina em inglês; admite também a integração de armamento não russo a pedido do cliente. A Rosoboronexport comercializa-o como «caça polivalente de perspetiva» (PMF).

O caso argelino é o único que chegou a entrega, e a sua reconstrução exige colocar as fontes lado a lado porque não dizem o mesmo. A Wikipédia regista que em 27 de dezembro de 2019 a Argélia assinou um contrato por catorze aviões dentro de um pacote militar que incluía Su-34 e Su-35, decisão tomada segundo os relatos no verão de 2019 após a inspeção do Su-57 por uma delegação argelina no MAKS-2019. Em novembro de 2024, no salão de Zhuhai, Mikheev anunciou a assinatura dos «primeiros contratos» de venda do Su-57 a um país estrangeiro sem o identificar. Em fevereiro de 2025, durante a Aero India, a Rosoboronexport disse que as entregas a um cliente estrangeiro não identificado começariam nesse ano; dias depois a televisão estatal argelina confirmou que a Argélia era o primeiro cliente de exportação e que os seus pilotos se treinavam na Rússia. A TWZ, que cobriu esse anúncio, assinalou que versões não confirmadas apontavam para que a Argélia adquirisse inicialmente apenas seis aparelhos, e alertou que a reduzida produção russa tornava o calendário questionável.

Em 18 de novembro de 2025 o diretor-geral da UAC, Vadim Badekha, afirmou que os dois primeiros aviões tinham sido entregues a um cliente estrangeiro e tinham entrado em serviço de combate, sem o identificar: «o nosso cliente estrangeiro, o nosso parceiro estrangeiro, já recebeu os dois primeiros aviões. Começaram a realizar serviço de combate e demonstram as suas melhores qualidades. O nosso cliente está satisfeito». A Defence Security Asia, citando a Interfax e a televisão estatal russa, identificou o recetor como a Argélia e descreveu o acordo como um total de doze Su-57E entregues por lotes, com um preço estimado por analistas entre 100 e 120 milhões de dólares por avião, incluindo formação, sobressalentes, equipamentos de missão e armamento. A Wikipédia, por seu lado, regista dois aparelhos entregues à Força Aérea argelina em novembro de 2025 e situa em fevereiro de 2026 a evidência visual da entrega, mantendo o número contratual de catorze.

Há, pois, três números distintos sobre o mesmo contrato — seis, doze, catorze — provenientes de três fontes que não se citam entre si, e nenhuma confirmada pelas partes. O que se pode afirmar é que em novembro de 2025 a UAC anunciou a entrega de dois aparelhos, que a Argélia se declarou cliente em fevereiro de 2025 e que o avião foi exibido em voo no salão do Dubai de 2025 no dia 17 de novembro, pilotado por Sergei Bogdan e com o número de cauda «509».

Convém reter também o contraponto: em 2024 a Wikipédia ainda registava que nenhum Su-57 tinha sido exportado e que se informava que os modelos de exportação dificilmente estariam disponíveis antes do final da década, e que a guerra e as sanções tinham reduzido a capacidade russa de continuar a desenvolver os seus caças avançados. A distância entre essa avaliação e os anúncios de 2025 é exatamente o terreno que esta ficha não pode fechar.

O Su-57 de série para as Forças Aeroespaciais russas é a variante base: ensaios em voo a partir do T-50 em 2010, produção em série desde 2019 e um plano de três regimentos, 76 aviões, com a primeira entrega em dezembro de 2020. O Su-57E é a versão de exportação descrita acima. O Su-57D é o biplace, com a cabina traseira equipada para atuar quer como treinador quer como posto de oficial de sistemas de armas; foi anunciado em julho de 2021 e voou pela primeira vez em 19 de maio de 2026.

O Su-57M é a modernização profunda, desenvolvida sob o nome de programa Megapolis, com sistemas de missão melhorados, melhorias de fiabilidade e manutenção, novos atuadores de controlo de voo, acionamentos eletromecânicos e os motores AL-51F-1 ou, eventualmente, o izdeliye 177. O contrato formal foi assinado em 2018 e os ensaios de componentes começaram em 2022. A UAC informou que um Su-57 modernizado voou pela primeira vez em 21 de outubro de 2022, sem que esteja claro se essa célula já representava o Su-57M, uma vez que, segundo os relatos, não montava o motor de segunda etapa.

Entre as variantes propostas que não chegaram a existir destaca-se o FGFA indo-russo, cancelado em 2018 antes de se construir qualquer protótipo. Propôs-se também uma versão naval com asas e estabilizadores dobráveis para o projeto de porta-aviões 23000 «Shtorm», capaz de operar a partir de rampa ou com catapulta eletromagnética; o rascunho do programa estatal de armamento para 2024-2033 inclui o desenvolvimento de um novo caça embarcado baseado no Su-57, ainda que com modificações profundas.

Fora da família estrita há dois derivados que convém mencionar sem os confundir com variantes do avião. O primeiro é o S-70 Okhotnik, um veículo aéreo de combate não tripulado com o qual o Su-57 ensaiou operação conjunta: o terceiro protótipo voável, «053 azul», foi configurado em 2018 e 2019 para provas de interação com o Okhotnik e a sua aviónica, e o Ministério da Defesa divulgou vídeo desses ensaios em 27 de setembro de 2019. O segundo é o LTS «Checkmate», maqueta de um caça tático ligeiro monomotor revelada no MAKS-2021, que partilha com o Su-57 radar, baía principal de armamento, derivas e asas. Nenhum dos dois é um Su-57 e nenhum é tratado aqui como tal.

Também se ensaiou o trabalho do Su-57 como nó de rede: em 28 de junho de 2020 a TASS, citando fontes anónimas do complexo militar-industrial, informou de uma experiência de «enxame» com um grupo de Su-35 e um Su-57 a atuar como aparelho de comando e controlo, supostamente em «condições reais de combate». É outra afirmação de fonte russa oficial sem verificação externa. Em 2016 a KRET anunciou o desenvolvimento de um sistema multifuncional de processamento de vídeo chamado Okhotnik — homónimo do drone — para aumentar o alcance de deteção e melhorar a deteção e seguimento automáticos, e o avião incorpora um sistema de monitorização que avalia em tempo real o estado da célula e prevê a vida restante das peças de material compósito por meio de fibras óticas tecidas na estrutura.

Visto com distância, o Su-57 é um avião coerente com a doutrina que o encomendou e dececionante face às expectativas que sobre ele recaíram. Não foi concebido como um caça de superioridade aérea puro com a furtividade acima de tudo, mas sim como uma plataforma de grande alcance, carga elevada e manobrabilidade extrema, capaz de ataques à distância contra objetivos aéreos e de superfície sob a proteção da defesa aérea própria. Medido por essa bitola, o emprego documentado na Ucrânia — lançamentos de Kh-69 a partir de espaço aéreo próprio, sem penetração — não é um fracasso mas a aplicação literal do conceito.

Medido pela bitola com que foi vendido, em contrapartida, as contas não fecham. O motor de quinta geração continua sem estar em serviço geral uma década e meia depois do primeiro voo. Os números de produção são os de um programa de nicho, não os de um substituto de duas famílias de caças completas. O único cliente de exportação confirmado recebeu dois aviões. E as afirmações mais categóricas sobre o seu comportamento em combate provêm, quase sem exceção, de quem o vende.

O próprio Chemezov ofereceu no Dubai em 2025 a formulação mais límpida dessa ambiguidade: «a melhoria do caça é uma espécie de processo sem fim que continua enquanto continuar a nossa operação militar especial; recebemos a informação dos nossos pilotos na zona de guerra e ajustamos o nosso equipamento em conformidade». É simultaneamente um argumento de venda e uma descrição exata de um avião que continua por terminar. Esta ficha será atualizada à medida que surja material verificável, e em particular à medida que se documentem com evidência independente o ritmo real de entregas, a entrada em serviço do motor definitivo e o alcance efetivo do contrato argelino.