Douglas DC-2

No início dos anos trinta, a desconfiança em relação às estruturas de madeira empurrou a indústria norte-americana para o avião comercial integralmente metálico. A United Airlines tinha em exclusivo o Boeing 247, e a sua rival TWA emitiu uma especificação a pedir um trimotor metálico. A resposta da Douglas foi mais ambiciosa do que o caderno de encargos: um bimotor de asa em consola, trem retrátil e hélices de passo variável, capaz de continuar a voar com um motor parado. O protótipo DC-1 voou a 1 de julho de 1933 com doze lugares; o DC-2 alongou-o, deu-lhe motores mais potentes e acomodou catorze passageiros numa cabina de 66 polegadas de largura. O piloto de ensaios Carl Cover levou-o ao ar pela primeira vez a 11 de maio de 1934 e a TWA, primeiro cliente, encomendou vinte aparelhos.

O desenho convenceu por igual as companhias aéreas norte-americanas e europeias. A Fokker comprou uma licença de fabrico que nunca chegou a exercer: os aviões destinados à KLM, à LOT, à Swissair, à CLS e à LAPE foram construídos e voaram nos Estados Unidos, seguiram por mar com asas e hélices desmontadas e foram montados em aeródromos próximos do porto de chegada. A Airspeed tomou uma licença britânica que não produziu nenhum avião, e apenas a japonesa Nakajima chegou a construir cinco unidades, além de montar pelo menos uma de origem norte-americana. A produção, entre 1934 e 1939, somou 130 aparelhos civis e outros 62 para as forças armadas norte-americanas, que os designaram com uma família de siglas — XC-32, C-33, YC-34 — e que, à entrada na Segunda Guerra Mundial, requisitaram ainda 24 aviões comerciais como C-32A.

O DC-2 demonstrou antes do seu famoso sucessor que voar como passageiro podia ser cómodo, seguro e previsível, e a melhor prova chegou depressa. Em outubro de 1934 a KLM inscreveu o seu primeiro exemplar, o PH-AJU Uiver, na corrida aérea MacRobertson entre Londres e Melbourne: terminou em segundo entre vinte participantes, apenas atrás do avião de competição de Havilland DH.88 e quase três horas antes do Boeing 247D, e fê-lo a voar a sua rota comercial habitual de 9000 milhas, com correio a bordo, a fazer todas as escalas de passageiros previstas e até a regressar uma vez para recolher um viajante retardatário. O tipo deixou também um rasto militar heterodoxo — a Força Aérea Finlandesa recebeu aparelhos doados durante a Guerra de Inverno e chegou a empregar um numa missão de bombardeamento em fevereiro de 1940 — e hoje está retirado do serviço, com vários exemplares conservados ou em restauro em museus da Austrália e da Finlândia.