Douglas DC-2B

DC-2B foi a designação dada aos aviões de linha Douglas DC-2 equipados com motores radiais britânicos Bristol Pegasus VI de 750 hp (560 kW) em vez dos Wright Cyclone de série. É uma das variantes civis mais raras do tipo: as fontes de referência descrevem dois DC-2 vendidos à transportadora polaca LOT Polish Airlines com este grupo motopropulsor, embora a própria LOT tenha operado três DC-2B entre 1935 e 1939, porque às duas máquinas compradas novas se juntou mais tarde um terceiro exemplar em segunda mão. Em comparação com os Wright Cyclone de 710 a 875 hp montados nos 156 DC-2 civis de série, o Pegasus VI debitava, segundo as fontes polacas, uma potência nominal de 493 kW (670 hp) e uma potência de descolagem de 570 kW (775 hp).

A escolha de motores britânicos para um avião de linha americano reflete o contexto industrial e comercial da Polónia na década de 1930: o Pegasus era um motor familiar à indústria aeronáutica polaca, e a LOT operava na altura uma frota mista de projetos alemães, americanos e nacionais. O DC-2 entrou na frota da LOT em 1935, seguido do Lockheed Model 10A Electra em 1936 e do Lockheed 14H Super Electra em 1938. Nesse período a companhia tinha dez Lockheed 10A, dez Lockheed 14, três DC-2 e um Junkers Ju 52/3mge, e a sua rede, que nos anos anteriores fora alargada a Berlim, Atenas, Helsínquia e Budapeste, chegava em 1939 a Beirute, Roma e Copenhaga, num total de 10.250 km de rotas. Com a sua cabina para 14 passageiros, tripulação de dois ou três, equipamento de voo sem visibilidade, piloto automático e um conjunto duplicado de instrumentos de voo, o DC-2 era então o avião de linha mais moderno da frota polaca.

Os dois primeiros aviões, comprados em 1935, receberam as matrículas SP-ASK e SP-ASL. Em fevereiro de 1937 a LOT comprou à companhia aérea alemã Lufthansa um terceiro DC-2 desmontado, que os alemães tinham desmantelado para estudar a sua estrutura; uma vez montado na Polónia, foi matriculado SP-ASJ. Este avião, identificado nos registos como DC-2-115D, teve uma vida muito curta: a 23 de novembro de 1937 despenhou-se nas montanhas Pirin, na Bulgária, durante um voo regular entre Salónica e Sófia, matando as seis pessoas a bordo, entre elas o comandante Tadeusz Dmoszyński. Segundo fontes polacas, o avião acumulou gelo depois de entrar numa zona de tempestade a cerca de 3.300 metros de altitude, e os destroços foram encontrados a 27 de novembro de 1937 a cerca de 2.600 metros acima do nível do mar. Algumas fontes descrevem o voo como um serviço Salónica–Bucareste, enquanto outras o situam na rota Salónica–Sófia.

A Segunda Guerra Mundial pôs fim às carreiras dos dois DC-2B sobreviventes. Em setembro de 1939 a LOT evacuou a sua frota para fora da Polónia. O SP-ASK foi internado em Riga e, após a anexação soviética da Letónia, passou para a aviação soviética; foi destruído em 1941 durante o ataque alemão à União Soviética, segundo a Wikipédia inglesa no solo, no aeroporto de Spilve, por caças alemães. O SP-ASL foi evacuado para a Roménia, onde foi internado juntamente com os outros aviões polacos que tinham chegado ao país. Numa tentativa de recuperar parte da frota, a direção da LOT encenou uma venda fictícia do DC-2, dos seus Lockheed 14H e 10A e de um Junkers Ju 52 à companhia britânica Imperial Airways, atribuindo-lhes matrículas britânicas; a pressão da embaixada alemã em Bucareste impediu o seu regresso e, ao fim de alguns meses, o DC-2 foi tomado pela aviação comercial romena.

Quanto aos dados técnicos, as fontes polacas atribuem ao DC-2 uma envergadura de 25,9 m, um comprimento de 18,9 m, um peso vazio de 5.590 kg, uma carga útil de 2.660 kg e um peso total de 8.250 kg, com uma velocidade máxima de 330 km/h, uma velocidade de cruzeiro de 264 km/h, um teto de 7.000 m e um alcance de 1.770 km, embora outras publicações deem valores ligeiramente diferentes (5.400 kg vazio, 8.400 kg de peso total, 340 km/h de velocidade máxima, teto de 6.840 m e alcance de 1.745 km). Estes valores aplicam-se ao DC-2 em geral; não foi localizada nenhuma tabela de desempenho específica do DC-2B com motores Pegasus, pelo que esta entrada não regista valores próprios da variante. Também não está documentado se o terceiro avião, o ex-Lufthansa SP-ASJ, manteve os motores Pegasus dos seus companheiros de frota ou foi remotorizado ao ser montado na Polónia.