Perché il 737 MAX 10 non è certificato?

Il MAX 10 ha volato per la prima volta nel giugno 2021 e, con 43,8 m, è il 737 più lungo mai costruito, con un carrello principale parzialmente articolato che consente una rotazione più accentuata al decollo senza toccare la coda a terra. La sua certificazione è dietro quella del MAX 7 perché la FAA elabora prima la variante più corta, e i risultati vengono poi trasferiti alla versione allungata. Entrambi sono stati inoltre colpiti da una legge del 2020 che impone sistemi moderni di allarme per l'equipaggio sui modelli certificati dopo dicembre 2022; il Congresso ha concesso a queste due varianti, alla fine di quello stesso anno, una proroga specifica, abbinata a migliorie di sicurezza in cabina, cosicché questo ostacolo è risolto per legge.

Il punto tecnico ancora aperto riguarda tutta la famiglia. La presa della cappottatura del motore LEAP-1B può sovrariscaldarsi se l'antighiaccio resta acceso in aria secca, e la FAA limita a cinque minuti la durata d'uso sugli aerei in servizio in queste condizioni. Una procedura simile è accettabile per aerei già certificati, ma una nuova variante non può essere certificata su questa base, quindi serve prima una presa riprogettata. Boeing ha richiesto nel 2023 un'esenzione temporanea per il MAX 7 e ha ritirato tale richiesta nel gennaio 2024.

Dal guasto del tappo di porta su un MAX 9 di Alaska Airlines nel gennaio 2024, la FAA ha imposto un tetto alla produzione del 737, ampliato la sua presenza negli stabilimenti Boeing e inasprito l'autorità delegata in base alla quale il produttore svolge gran parte delle proprie verifiche di conformità. La certificazione procede ora al ritmo degli audit, non dei test di volo. United e Delta, che detengono i maggiori ordini di MAX 10, hanno adeguato i piani di flotta a consegne più tardive.