Qual era il problema del Boeing 737 MAX?

Il 737 MAX nacque come risposta rapida all'Airbus A320neo. Boeing decise di rimotorizzare il 737 con i motori CFM LEAP-1B, di diametro maggiore, e dovette spostarli in avanti e alzarli sopra l'ala data la scarsa distanza dal suolo del carrello. Ad angoli di attacco elevati, questa posizione generava una portanza aggiuntiva che tendeva a far alzare il muso. Per fare in modo che l'aereo si comportasse come i suoi predecessori ed evitare che i piloti dovessero ottenere una nuova abilitazione di tipo, Boeing aggiunse l'MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), che agiva sullo stabilizzatore orizzontale per abbassare il muso.

L'MCAS si basava su un unico sensore di angolo di attacco, senza ricorrere a un secondo per il controllo incrociato. Una singola lettura errata bastava per attivarlo ripetutamente, con un'autorità molto maggiore di quella descritta nella certificazione originale. Inoltre, i piloti non erano stati informati della sua esistenza né nei manuali né nell'addestramento di transizione. Nel volo 610 della Lion Air (ottobre 2018) e nel volo 302 dell'Ethiopian Airlines (marzo 2019), un sensore danneggiato attivò il sistema dopo il decollo, e gli equipaggi non riuscirono a contrastarlo in tempo.

Nel marzo 2019 l'intera flotta mondiale fu bloccata a terra. La FAA e l'EASA richiesero che l'MCAS utilizzasse entrambi i sensori, si attivasse solo una volta per incidente e non potesse sovrastare l'input del pilota ai comandi, insieme a modifiche al cablaggio e all'addestramento al simulatore. L'aereo tornò in servizio negli Stati Uniti a fine 2020 e in Europa nel 2021. Le indagini del Congresso statunitense e dell'NTSB evidenziarono anche carenze nella supervisione delegata della certificazione, portando a una riforma del sistema di delegati della FAA.