Perché l'A320 è così rumoroso?

Sotto ogni ala dell'A320 si trova lo sfiato di sovrapressione del carburante, una piccola apertura di ventilazione con forellini circolari esposti al flusso d'aria. Alle velocità di avvicinamento, l'aria che scorre su questa cavità genera una risonanza, lo stesso meccanismo del soffiare sul collo di una bottiglia, e il risultato è un tono puro e penetrante invece di un rumore a banda larga. Poiché un tono puro si propaga molto più lontano di un rumore distribuito su più frequenze, raggiunge il suolo chiaramente udibile, e si verifica proprio quando i motori sono al minimo e silenziosi, motivo per cui i residenti sotto le rotte di avvicinamento hanno associato il suono più al tipo di aereo che ai suoi motori.

Dal 2014 Airbus offre generatori di vortici, piastre montate ad angolo direttamente davanti a ogni apertura. Disturbano lo strato di taglio che scorre sopra la cavità, impedendo che si formi la risonanza. I pezzi non pesano quasi nulla e si montano in poche ore; Lufthansa ha finanziato una riconversione su tutta la flotta, altri operatori hanno seguito, e gli aerei consegnati da allora li portano già di fabbrica. Con il ritiro dal servizio degli aerei precedenti al 2014, il suono scompare completamente dalle rotte di avvicinamento.

Tutto il resto è il normale rumore da narrowbody: la ventola del CFM56 o del V2500, la cellula stessa con il carrello esteso e i flap, che su un modello moderno in discesa rivaleggia con i motori, e l'unità ausiliaria di potenza in funzione al gate. La generazione neo modifica questo equilibrio con ventole più grandi e più lente sul LEAP-1A e sul PW1100G, e Airbus dichiara che l'impronta acustica dell'aereo è circa la metà di quella della generazione precedente.