Perché il 737 Max 7 non è certificato?

La presa d'aria della gondola del motore LEAP-1B viene antigelata con aria calda spillata dal motore. In aria secca, se il sistema è attivo e non ci sono gocce d'acqua ad assorbire il calore, il rivestimento interno composito della presa d'aria può sovrariscaldarsi. La preoccupazione è strutturale: una presa d'aria che si guasta potrebbe scagliare materiale contro la fusoliera, forse all'altezza di un finestrino di cabina. Niente di simile è accaduto in servizio, ma la certificazione chiede se può accadere, e oggi la risposta è sì, a meno che l'equipaggio non limiti per quanto tempo il sistema resta acceso.

Per i MAX 8 e MAX 9 già in volo, FAA e Boeing hanno risolto il problema a livello procedurale: l'equipaggio non può lasciare attivo l'antighiaccio del motore per più di cinque minuti in condizioni secche. Questo è accettabile come misura provvisoria su un aereo già certificato. Per una nuova variante lo standard è più severo, perché un aereo non può essere certificato se il suo margine di sicurezza dipende dal fatto che un pilota ricordi un timer. Boeing ha quindi bisogno di una presa d'aria riprogettata, un lavoro in corso da quando ha ritirato la sua richiesta di esenzione nel gennaio 2024, nel clima politico seguito al cedimento del tappo di porta di Alaska Airlines.

Southwest, cliente di lancio, ha ordinato il MAX 7 per sostituire la sua flotta di 737-700, e ha ripetutamente rivisto i suoi piani di capacità convertendo ordini nel MAX 8 per mantenere le consegne. Boeing porta un portafoglio ordini che non può evadere e un team di certificazione impegnato per anni più del previsto. Il MAX 10, in attesa dietro al MAX 7 e dipendente dallo stesso riprogetto della presa d'aria, attende a sua volta l'esito.