Gli aerei supersonici stanno tornando?

Il Concorde trasportò passeggeri dal 1976 al 2003, e nulla lo ha sostituito. Fu ritirato per motivi economici: un aereo da 100 posti che consumava molto più carburante per passeggero di un jet subsonico, che non poteva volare in regime supersonico sopra la terraferma, e che fu indebolito da un incidente mortale nel 2000 e dal crollo del settore dopo il 2001. Queste restrizioni restano in vigore, ma tre cose sono cambiate da allora. La tecnologia dei motori e dei materiali è migliorata, la porta normativa sulla terraferma si sta aprendo negli Stati Uniti, e il capitale privato è disposto a finanziare dimostratori.

Il progresso più visibile è arrivato nel gennaio 2025, quando l'XB-1 di Boom Supersonic, un dimostratore in scala 1:3 con tre motori General Electric J85, ha raggiunto Mach 1,12 sopra il deserto del Mojave — il primo aereo civile finanziato da privati a volare in regime supersonico. A febbraio ha volato di nuovo in regime supersonico ed è stato poi ritirato; Boom ha riferito che in questi voli nessun boom sonico udibile ha raggiunto il suolo, perché l'aereo volava in una fascia in cui l'onda d'urto si curva verso l'alto prima di arrivare — una tecnica che l'azienda chiama Boomless Cruise. L'X-59 della NASA, costruito da Lockheed Martin, ha compiuto il suo primo volo nell'ottobre 2025 dopo anni di ritardo. Il suo scopo non è commerciale ma normativo: volare sopra le comunità a circa Mach 1,4, con un boom supersonico modellato di circa 75 decibel percepiti, e raccogliere i dati di accettazione pubblica di cui ICAO e FAA hanno bisogno per scrivere uno standard di rumore per il volo supersonico sulla terraferma.

Nel giugno 2025, il governo statunitense ha incaricato la FAA di abrogare il divieto del 1973 sul volo supersonico civile sulla terraferma e di sostituirlo con uno standard di certificazione basato sul rumore — il cambiamento normativo più grande del settore dai tempi del Concorde. Boom punta a far volare l'Overture, un aereo di linea da 64 a 80 posti con un proprio motore Symphony, e ha ordini da United, American e Japan Airlines. L'azienda ha parlato di un'entrata in servizio verso la fine del decennio, una data già rinviata più volte. Altri candidati sono scomparsi: Aerion, sostenuta da Boeing, ha chiuso nel 2021, e Spike resta un progetto su carta. L'Europa non ha un programma comparabile, e l'EASA finora si è concentrata sulla definizione di norme su rumore ed emissioni piuttosto che sull'hardware.

Un aereo di linea supersonico in servizio regolare prima del 2030 appare improbabile, considerati i tempi di sviluppo dei motori e la certificazione. Realisticamente, ci si aspetta un ritorno lento, guidato da piccoli aerei premium su rotte transoceaniche, con prezzi a livello di business class, con un mercato sulla terraferma solo se i dati dell'X-59 convinceranno i regolatori (dati di settembre 2026).