Aereo di linea · Civile · Russia
Ilyushin Il-86
- 22 dicembre 1976
- Primo volo
- 1980
- Entrata in servizio
- In servizio
- Stato
- 106
- Esemplari costruiti
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L'Ilyushin Il-86 (designazione NATO «Camber») fu il primo aereo passeggeri a fusoliera larga costruito dall'Unione Sovietica. Progettato dall'ufficio Ilyushin negli anni Settanta come risposta all'«aerobus» che reclamava il Ministero dell'Aviazione Civile, è un quadrimotore ad ala bassa con motori appesi a piloni sotto l'ala, una configurazione fino ad allora inedita sui grandi aerei sovietici. Il suo tratto più singolare fu il sistema del «bagaglio a mano»: tre porte sul ponte inferiore con scale idrauliche incorporate permettevano al passeggero di imbarcarsi senza passerella e di depositare da sé la valigia nei guardaroba della stiva, una soluzione pensata per non dover ampliare terminal sovietici troppo piccoli. Il prototipo volò a Khodynka il 22 dicembre 1976 e il tipo entrò in servizio con Aeroflot il 26 dicembre 1980, in un volo inaugurale da Mosca a Tashkent; il primo servizio internazionale, tra Mosca e Berlino Est, fu effettuato il 2 luglio 1981. Ne furono costruiti 106 esemplari tra il 1976 e il 1991, dei quali uno non volò mai e soltanto tre furono esportati, alla China Xinjiang Airlines nel 1990. La mancanza di un motore adeguato zavorrò il programma: l'autonomia rimase molto al di sotto del previsto e finì per essere il suo grande limite. Ritirato dal servizio commerciale passeggeri nel 2011, resta attivo nella sua versione di posto di comando aviotrasportato Il-86VKP.
Schede correlate
Categoria
Storia
L'«aerobus» sovietico
A metà degli anni Sessanta Stati Uniti ed Europa occidentale preparavano aerei capaci di raddoppiare i duecento posti abituali, e la dirigenza sovietica volle rispondere con un apparecchio equivalente. Aeroflot contava di superare i cento milioni di passeggeri annui nel giro di un decennio, cifra che raggiunse effettivamente il 29 dicembre 1976. Nell'ottobre 1967 il governo approvò la specifica di un aerobus da 350 posti capace di volare 3.600 km con 40 tonnellate di carico pagante, o 5.800 km con il pieno carico passeggeri e senza merci, operando da piste di 2.600 metri. Il progetto preliminare fu affidato a Ilyushin l'8 settembre 1969 e i requisiti operativi concreti arrivarono il 22 febbraio 1970.
Un progetto difficile
Il primo mock-up, esposto a Vnukovo-2 il 17 maggio 1971, somigliava ancora all'Il-62, con i motori in coda; il 9 marzo 1972 fu autorizzata la progettazione di dettaglio e la configurazione definitiva adottò i motori sotto l'ala, una questione politicamente delicata nell'industria sovietica. La fusoliera, di 6,07 metri di diametro, fu la seconda più larga di qualsiasi aereo di linea fino all'arrivo del Boeing 777. Il grande problema mai risolto fu il gruppo propulsore: il Soloviev D-30 non raggiungeva la spinta necessaria e nel marzo 1975 si dovette adottare il meno avanzato Kuznetsov NK-86, rumoroso e dai consumi elevati. I tentativi di acquistare tecnologia occidentale fallirono; né il TriStar, presentato a Mosca nel marzo 1974, né i motori General Electric CF6-50 richiesti nel 1978 furono mai autorizzati all'esportazione.
Servizio e ritiro
Il prototipo volò il 22 dicembre 1976 e le prove interne terminarono il 20 ottobre 1978. Le prove di Stato si svolsero tra il 24 aprile 1979 e il 24 dicembre 1980, e l'aereo arrivò tardi per le Olimpiadi di Mosca, che erano il termine previsto. La produzione fu ripartita tra la fabbrica di Voronezh e la polacca PZL Mielec, che dal maggio 1977 costruiva impennaggi, superfici di controllo e piloni. I servizi di linea presero il via dopo il 1º febbraio 1981 e dal 1982 il tipo arrivò a volare all'Avana via Shannon e Gander, oltre che a Buenos Aires, Montevideo, Lima, Rio de Janeiro e San Paolo. Nel settembre 1981 un equipaggio al comando di G. Volokhov stabilì diciotto primati FAI con carichi fino a 80 tonnellate. Il divieto internazionale degli aerei rumorosi a partire dall'aprile 2002 ne accelerò la fine; Aeroflot ne annunciò il ritiro nel novembre 2006 e l'ultimo servizio passeggeri fu volato nel 2011. Per tutta la sua carriera commerciale l'Il-86 non subì alcun incidente mortale con passeggeri a bordo.
Varianti
| Il-86 | Il-86 (CFM56-5C2) | Il-86D | Il-86D (Lotarev D-18) | Il-86 (sin sistema «equipaje a mano») | Il-86 (V2500) | Il-86V (450 plazas) | Il-86VKP (Il-80 / Il-82 / Il-87) | Il-86V (RB211-22) | Il-86V (RB211-524G) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Primo volo | 22 dicembre 1976 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Tipo di aeromobile | Wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | Long-range wide-body airliner (project) | Long-range wide-body airliner (project) | Wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | High-density wide-body airliner | Airborne command post | Re-engined wide-body airliner (project) | Re-engined wide-body airliner (project) |
| Apparato propulsivo | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, in underwing pods with cascade thrust reversers. Low-bypass and essentially a 1960s design, they were reliable but noisy and thirsty, and left no growth margin for later versions. | 4 × CFM International CFM56-5C2 turbofan, the Franco-American engine of the Airbus A340. | Four underwing turbofans, as on the production aircraft. The project never settled on a definitive powerplant — precisely the problem that dogged the whole programme. | 4 × Lotarev D-18 turbofan, the first large Soviet high-bypass engine, which was not available until the mid-1980s. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, unchanged from the production aircraft. | 4 × International Aero Engines V2500 turbofan, offered in 1995 to five Il-86 operators to re-engine 25 aircraft. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each: as a «minimum-change» development of the production airframe, it kept the Il-86 powerplant. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, inherited from the civil airframe that was converted. | 4 × Rolls-Royce RB211-22 turbofan, the British high-bypass engine Soviet industry had spent years trying to obtain for the Il-86. | 4 × Rolls-Royce RB211-524G turbofan, the most powerful version of the British family. |
| Motorizzazione | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × CFM International CFM56-5C2 | 4 × turbofan | 4 × Lotarev D-18 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × International Aero Engines V2500 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Rolls-Royce RB211-22 | 4 × Rolls-Royce RB211-524G |
| Spinta unitaria | 128 kN Valore migliore della riga | — | — | — | 128 kN Valore migliore della riga | — | 128 kN Valore migliore della riga | 128 kN Valore migliore della riga | — | — |
| Lunghezza | 59,9 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Apertura alare | 48,1 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altezza | 15,8 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Superficie alare | 320 m² | — | — | 325 m² Valore migliore della riga | 320 m² | — | — | — | — | — |
| Peso a vuoto | 115.010 kg Valore migliore della riga | — | — | 147.500 kg | — | — | — | — | — | — |
| MTOW | 208.000 kg | — | — | 300.000 kg Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — |
| Velocità massima | 950 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Quota di velocità massima | 10.670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Velocità di crociera | 900 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Quota di crociera | 10.670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Tangenza operativa | 12.000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Velocità di salita iniziale | 15 m/s | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Autonomia | 3600 km | — | 8500 km | 10.200 km Valore migliore della riga | — | — | — | — | 9000 km | — |
| Autonomia di trasferimento | 5250 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Raggio d'azione | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga | 0 km Valore migliore della riga |
| Condizioni di autonomia | Range was the type's weak point: designed for 5,000 km, NK-86 fuel burn cut it to some 3,600 km in everyday service and up to 3,800 km at maximum take-off weight. With full tanks and a lighter load, 5,250 km is quoted. | No published figure of its own: lack of finance precluded any progress in 1991. | Around 8,500 km thanks to a slightly greater span and extra fuel; Russian sources quote over 9,000 km. Neither figure ever flew: the study led instead to the Il-96. | 10,200 km planned, close to three times the Il-86's actual range. The version evolved into the Il-96. | With the cabin 3,000 kg lighter, range improves on the production aircraft, at a 7% lower seat-mile cost. | No published figure of its own: the offer was not taken up. | No published figure of its own; Russian sources place the mission between 3,600 and 4,000 km. | On top of the Il-86 airframe's range, the in-flight refuelling probe lets the aircraft stay airborne well beyond what the airliner allows. | Over 9,000 km, or alternatively more payload at the standard range. The collapse of the Soviet economy left the project nowhere. | No published figure of its own. It did not progress either. |
| Armamento | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None |
| Carico bellico massimo | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga | 0 kg Valore migliore della riga |
| Carico utile | 42.000 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Capacità di carico | Up to 350 seats in a single class and 314 in a three-class layout, with a 42,000 kg payload. The holds under the main deck have their own access, and the built-in airstairs let passengers drop their suitcase at aircraft level before climbing to the cabin. | — | Cabin planned for 330 seats according to Russian sources, on the same Il-86 wide-body fuselage. | A 325 m² wing and some 150,000 kg of fuel on an airframe appreciably larger than the production Il-86. | Dropping the «luggage at hand» system buys seats: 375 instead of 350, or the same cabin 3,000 kg lighter. | — | 450 seats: the underfloor vestibules are fitted out with seats and the main-deck layout is reworked. | No passenger cabin: the interior houses workstations and the command and communications suite. It has no windows other than the flight deck portholes, and carries two electrical generator pods inboard of the engines. | — | 450 seats, like the other high-density Il-86V. |
| Equipaggio | 3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Passeggeri | 350 | — | 330 | — | 375 | — | 450 Valore migliore della riga | — | — | 450 Valore migliore della riga |
| Esemplari costruiti | 102 Valore migliore della riga | — | — | — | — | — | — | 4 | — | — |
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