Ilyushin Il-18 Il-20M

L'Il-20M è la versione da ricognizione elettronica del quadriturboelica Il-18, di cui lo stabilimento n. 30 di Mosca (poi Znamya Truda) costruì 564 esemplari tra il 1957 e il 1969. L'impulso per un derivato militare venne da oltre la Cortina di Ferro. Dopo l'abbattimento dell'U-2 di Francis Powers su Sverdlovsk il 1° maggio 1960, gli Stati Uniti rinunciarono a sorvolare il territorio sovietico e svilupparono l'RC-135 sulla cellula del Boeing 707; adottato dall'USAF nel 1964, poteva sostare per ore lungo i confini senza attraversarli. La difesa aerea sovietica non poteva far nulla contro un aereo che rimaneva sulle acque internazionali, e verso la metà degli anni Sessanta i progressi dell'elettronica sovietica resero fattibile un complesso equivalente.

Il 27 marzo 1965 il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri emisero una risoluzione che ordinava un "aereo per la ricognizione completa della fascia di confine senza attraversare il confine di stato"; il corrispondente ordine del Ministero dell'Industria Aeronautica seguì il 12 aprile. L'incarico andò all'ufficio di progettazione di Sergei Ilyushin (stabilimento n. 240, dal 1966 Stabilimento Costruzioni Meccaniche di Mosca Strela). La base scelta fu l'Il-18D, l'ultima e più raffinata versione di produzione dell'aereo di linea: rispetto all'Il-18V aveva i motori AI-20M di serie VI più potenti ed economici e serbatoi di carburante aggiuntivi che portarono l'autonomia massima a quasi 6.400 km (contro i 4.850 km dell'Il-18V). L'Il-18D volò il 26 luglio 1965 e ne furono costruiti 122 fino al 1969; la sua lunga autonomia e la fusoliera spaziosa lo resero ideale per ospitare le apparecchiature speciali e l'equipaggio tattico che le avrebbe fatte funzionare. Tutte le successive versioni militari della famiglia discendono da questo Il-18D.

L'aereo da ricognizione fu designato Il-20, o "articolo 20". Il suo sensore principale era il radar a scansione laterale non coerente Igla-1, sviluppato presso l'SKB-1 dell'istituto leningradese NII-131 (poi VNIIRES, successivamente parte dell'associazione Leninets) sotto la guida del progettista capo V. M. Glushkov con S. E. Kontorov come vice; l'aereo fu di conseguenza noto anche come Il-18D Igla. Il complesso collegava il radar alle apparecchiature di ricognizione radiotecnica e fotografica, connesse al sistema di navigazione dell'aereo, e forniva un'immagine radar di qualità quasi fotografica utilizzabile con qualsiasi condizione meteorologica.

L'antenna Igla era alloggiata in una gondola ventrale a forma di sigaro lunga circa 8 m, montata tra le ordinate 8 e 27 e radiotrasparente nella parte inferiore; le unità radar occupavano il vano bagagli anteriore. Su entrambi i lati del muso, in corrispondenza della prima coppia di finestrini, erano montate camere aeree A-87P dietro sportelli scorrevoli sotto due carenature laterali che costituiscono il secondo tratto distintivo esterno del tipo. La parte posteriore di quelle carenature ospita le antenne del sistema di ricognizione radiotecnica generale Romb (Romb-4 sull'Il-20M), che rileva i radar e ne misura rilevamento e frequenza; sotto la fusoliera, dietro l'ala, si trovano le antenne della stazione di ricognizione dettagliata Kvadrat (Kvadrat-2 sull'Il-20M), che aggiunge parametri come la frequenza di ripetizione degli impulsi, il ciclo di lavoro e la potenza irradiata; sopra il muso si trovano le antenne della stazione di intercettazione vocale Vishnya, servita da un operatore fluente nella lingua dell'avversario e nel gergo radio militare. Le informazioni sono raccolte su più canali contemporaneamente, in modo che la fotografia confermi l'immagine radar e l'immagine radar confermi ciò che rileva il Kvadrat. Con tanto equipaggiamento la fusoliera fu parzialmente rinforzata, gran parte degli arredi di cabina fu rimossa, i sedili dell'equipaggio furono adattati per i paracadute e fu aperta un'uscita di emergenza collegata alla cabina principale da uno scivolo sul lato di dritta al posto del portellone bagagli posteriore.

Nell'Il-20 originale le apparecchiature speciali erano gestite da sei operatori nelle cabine anteriore e centrale, in aggiunta all'equipaggio standard dell'Il-18 composto da due piloti, navigatore, motorista di bordo e operatore radio; la cabina posteriore manteneva un'area di riposo con sedili, armadio, buffet e servizi igienici. L'Il-20M modernizzato porta tredici persone: otto operatori di apparecchiature più piloti, navigatore, motorista di bordo e operatore radio. Secondo la Wikipedia in inglese l'Il-20 si distingue dall'aereo di linea per il minore peso di volo e un'autonomia aumentata fino a 5.400 km, e le due grandi antenne dorsali per comunicazioni satellitari gli consentono di trasmettere informazioni al comando a terra quasi in tempo reale.

Il primo prototipo fu ottenuto convertendo l'Il-18D di serie n. 9403; la conversione presso Znamya Truda iniziò il 6 maggio 1967 e fu completata all'inizio dell'anno seguente. Il 21 marzo 1968 il pilota collaudatore Stanislav Bliznyuk, entrato nell'azienda dopo essersi diplomato alla scuola piloti collaudatori LII nel 1965 e futuro pilota capo dell'ufficio Ilyushin, effettuò il primo volo; V. Volodko fu l'ingegnere di prova capo. La prima fase delle prove, ancora senza l'Igla, si concluse nel 1968 e mostrò che l'aereo si comportava in modo molto simile a un Il-18D, sebbene la grande superficie laterale della gondola riducesse i margini di stabilità direzionale, soprattutto con un motore esterno in bandiera. La seconda fase, con il radar installato, proseguì fino all'estate del 1969 e fu considerata la fase "A" delle prove statali congiunte; la fase "B" fu completata nel 1970-1971, dopo di che il tipo iniziò a raggiungere i reparti. I disegni di produzione furono preparati a partire dal 1968 e i primi aerei di serie uscirono dalle officine al cambio di decennio. All'Il-20 seguirono l'Il-20M e l'Il-20M1 con apparecchiature migliorate.

Le cifre di produzione differiscono tra le fonti: airwar.ru afferma che Znamya Truda costruì circa una ventina di Il-20 e Il-20M fino al 1976, mentre la Wikipedia in inglese colloca la fine della produzione dell'Il-20, modifiche incluse, nel 1974. Tra i derivati della stessa base vi sono l'Il-20RT, quattro aerei relè di telemetria e comunicazioni utilizzati a supporto del programma spaziale sovietico (con un prototipo convertito dall'Il-18A n. costr. 188000401) e successivamente sostituiti da una variante dell'Il-76, e i due Il-18DORR per ricognizione dei ghiacci, simili all'Il-20M ma con apparecchiature civili e successivamente riportati alla configurazione passeggeri. Il posto di comando aereo Il-22 (Coot-B) è uno sviluppo separato sulla stessa cellula.

L'Il-20 e l'Il-20M non furono mai assegnati a reggimenti o squadroni di ricognizione dell'Aeronautica sovietica; rispondevano direttamente al comando di ogni distretto militare o flotta, che disponeva di diversi aerei. Presero parte a esercitazioni fin dall'inizio: tra il 4 e il 10 febbraio 1970 un Il-20 pilotato dall'equipaggio di Bliznyuk partecipò alle manovre Dvina, e nel maggio 1971 guidò l'esposizione aeronautica Kristall per la leadership nazionale ad Akhtubinsk. Le sue pattuglie sulle acque internazionali non passarono inosservate, ma l'intelligence occidentale identificò il tipo solo nel 1978, quando la NATO gli assegnò il nome in codice Coot-A. Nella primavera del 1985 un Sea Harrier dell'801° squadrone navale della Royal Navy ne incontrò uno sull'Atlantico settentrionale vicino alla Norvegia; il 31 agosto 1993 un Il-20M comandato dal maggiore I. Antipov fu intercettato sul mare del Giappone prima da caccia sudcoreani e poi da aerei giapponesi; il 7 dicembre 1995 un altro decollò da Sakhalin per cercare nello stretto Tartaro i resti del Tu-154B n. 85164 basato a Khabarovsk. Il tipo fu impiegato anche durante la guerra in Afghanistan.

Negli anni Novanta l'invecchiamento dell'elettronica di bordo portò al ritiro dell'Il-20M dal servizio di allerta senza un sostituto equivalente: anche i ricognitori Tu-22RDM furono ritirati e il Tu-22MR arrivò in numero minimo, per cui il grosso della ricognizione aerea completa passò ai Su-24MR e ai MiG-25RB. Alcuni Il-20M furono relegati a compiti di trasporto e alcuni con residua vita utile della cellula furono riconvertiti in normali Il-18. Il tipo continuò comunque a volare: nell'ottobre 2013 un Il-20M pattugliò la costa turca del Mar Nero e fu inseguito da due F-16 finché non virò verso la Bulgaria; il 13 aprile 2014 ripeté il profilo a 15-20 miglia nautiche dalla costa e fu intercettato da quattro F-16 turchi; il 22 ottobre 2014 l'Estonia segnalò una breve incursione nel proprio spazio aereo, scortata da caccia portoghesi, belgi e svedesi, che Mosca negò. Dal 2015 l'Il-20M fece parte dello schieramento russo in Siria, dove fu poi affiancato dal Tu-214R.

Il 17 settembre 2018, intorno alle 23:00, il comando russo in Siria perse i contatti con l'Il-20M RF-93610 sul Mediterraneo orientale vicino a Latakia: la difesa aerea siriana lo aveva abbattuto per errore con un sistema S-200 mentre gli F-16 israeliani colpivano obiettivi nel paese. Tutte le 15 persone a bordo morirono. La Russia accusò inizialmente Israele di aver usato l'aereo come copertura; Israele rispose che i suoi jet erano già rientrati nello spazio aereo israeliano, e Vladimir Putin parlò di una catena di sfortunate circostanze. Nel luglio 2020 entrò in servizio un Il-20M modernizzato con radar, radio ed elettro-ottica migliorati, per fornire la designazione dell'obiettivo al missile Kh-47M2 Kinzhal.

Le intercettazioni sul Baltico sono diventate routine: il 28 novembre 2022 due Eurofighter tedeschi schierati ad Ämari identificarono un Il-20M in volo senza transponder tra Kaliningrad e la Russia continentale; il 27 gennaio 2023 un'altra coppia della 73ª ala tattica "Steinhoff" di Rostock-Laage scortò l'RF-93611; il 9 dicembre 2024 due F-35 olandesi accompagnarono un Coot-A fino al limite dell'area di responsabilità NATO; il 27 marzo 2025 due Eurofighter di Rostock-Laage ne scortarono uno a est di Rügen; il 20 agosto 2025 il NORAD tracciò un Il-20 per due ore e quattro minuti all'interno della zona di identificazione della difesa aerea dell'Alaska con un E-3, un KC-135 e due F-16; il 21 settembre 2025 Eurofighter tedeschi e Gripen svedesi decollarono in allarme sul Baltico meridionale; e il 28, 30 e 31 ottobre 2025 diversi Il-20 volarono senza transponder né piano di volo, uno dei quali intercettato da MiG-29 polacchi. A quasi sei decenni dal suo primo volo, l'Il-20 è passato alla storia come il primo aereo sovietico progettato per combinare sensori di ricognizione basati su principi fisici diversi, e rimane una presenza familiare nei cieli europei.