Ilyushin Il-18 Il-20M

L'Il-20M est la version de reconnaissance radioélectronique du quadrimoteur turbopropulseur Il-18, l'avion de ligne soviétique construit par l'usine moscovite n°30 (devenue ensuite « Znamya Trouda ») entre 1957 et 1969, à raison de 564 exemplaires. L'impulsion pour créer un dérivé militaire vint de l'autre côté du rideau de fer : après la destruction du U-2 de Francis Powers au-dessus de Sverdlovsk le 1er mai 1960, les États-Unis renoncèrent à survoler le territoire soviétique et développèrent, sur la cellule du Boeing 707, le RC-135, adopté par l'USAF en 1964, capable de patrouiller pendant des heures le long des frontières sans les franchir. La défense aérienne soviétique ne pouvait rien contre un appareil qui restait au-dessus des eaux internationales, et au milieu des années 1960 les progrès de l'électronique soviétique permirent d'envisager un complexe équivalent.

Le 27 mars 1965, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres publièrent la résolution ordonnant de développer un « avion de reconnaissance intégrale de la bande frontalière sans franchir la frontière d'État » ; l'ordre correspondant du ministère de l'Industrie aéronautique suivit le 12 avril. La commande revint au bureau d'études de Sergueï Ilyouchine (usine n°240, devenue en 1966 l'usine de construction mécanique de Moscou « Strela »). La base choisie fut l'Il-18D, la dernière et la plus aboutie des versions de série de l'avion de ligne : par rapport à l'Il-18V, il était équipé des moteurs AI-20M de série VI, plus puissants et plus économiques, et de réservoirs supplémentaires qui portaient le rayon d'action avec plein de carburant à près de 6 400 km (contre 4 850 km pour l'Il-18V). L'Il-18D vola le 26 juillet 1965 et 122 exemplaires furent construits jusqu'en 1969 ; sa grande autonomie et son fuselage spacieux le rendaient idéal pour accueillir l'équipement spécial et l'équipage tactique appelé à l'exploiter. C'est de ce même Il-18D que dérivèrent ensuite toutes les versions militaires de la famille.

L'avion de reconnaissance reçut la désignation Il-20, ou « produit 20 ». Son capteur principal était le radar à visée latérale non cohérent « Igla-1 », développé au SKB-1 de l'institut NII-131 de Leningrad (plus tard VNIIRES, intégré ensuite à l'association « Leninets ») sous la direction de V. M. Glouchkov, avec S. E. Kontorov comme adjoint ; c'est pourquoi l'appareil fut aussi connu comme l'Il-18D « Igla ». Le complexe associait le radar à des moyens de reconnaissance radiotechnique et photographique reliés à la navigation de l'avion, et fournissait une image radar d'une qualité proche de la photographie aérienne, mais utilisable par tous les temps.

L'antenne de l'« Igla » fut logée dans une nacelle ventrale en forme de cigare d'environ 8 m de longueur, installée entre les couples 8 et 27, avec la partie inférieure radiotransparente ; les blocs du radar occupaient la soute avant. Des deux côtés de la proue, au niveau de la première paire de hublots, furent montées des caméras aériennes A-87P derrière des volets coulissants, sous deux carénages latéraux qui constituent le second trait extérieur caractéristique. La partie arrière de ces carénages abrite les antennes du système général de reconnaissance radiotechnique « Romb » (« Romb-4 » sur l'Il-20M), qui détecte les radars, indique la direction de l'émetteur et mesure sa fréquence ; sous le fuselage, en arrière de l'aile, se trouvent les antennes de la station de reconnaissance détaillée « Kvadrat » (« Kvadrat-2 » sur l'Il-20M), qui ajoute des paramètres tels que la fréquence de répétition des impulsions, le rapport cyclique ou la puissance ; au-dessus de la proue sont placées les antennes de la station « Vichnia » d'interception des communications en clair, exploitée par un opérateur connaissant la langue et le jargon radio militaire de l'adversaire. L'information est obtenue simultanément par plusieurs voies, de sorte que la photographie confirme le radar et que l'image radar confirme ce que détecte « Kvadrat ». Avec autant d'équipement, le fuselage fut partiellement renforcé, la plus grande partie du mobilier de cabine fut supprimée, les sièges furent adaptés au parachute, et sur le flanc droit, à l'emplacement de la trappe de la soute arrière, fut ouverte une issue de secours reliée au salon par un puits.

Sur l'Il-20 original, l'équipement spécial était servi par six opérateurs dans les cabines avant et centrale, en plus de l'équipage standard de l'Il-18 (deux pilotes, navigateur, mécanicien et radiotélégraphiste) ; la cabine arrière conservait une zone de repos avec fauteuils, vestiaire, buffet et toilettes. L'Il-20M modernisé compte treize personnes : huit opérateurs de l'équipement de reconnaissance en plus des pilotes, du navigateur, du mécanicien de bord et du radiotélégraphiste. Selon la Wikipédia anglaise, l'Il-20 se distingue de l'avion de ligne par une masse en vol plus faible et un rayon d'action porté à 5 400 km, et les deux grandes antennes dorsales de communication par satellite lui permettent de transmettre l'information au commandement au sol presque en temps réel.

Le premier prototype fut obtenu par transformation de l'Il-18D de série n°9403 ; la conversion à « Znamya Trouda » commença le 6 mai 1967 et s'acheva au début de l'année suivante. Le 21 mars 1968, le pilote d'essais Stanislav Bliznyouk, entré dans la firme après avoir obtenu son diplôme en 1965 à l'école de pilotes d'essais du LII et devenu ensuite pilote en chef du bureau Ilyouchine, réalisa le premier vol ; l'ingénieur en chef des essais fut V. Volodko. La première phase d'essais, encore sans l'« Igla », s'acheva cette même année 1968 et montra que l'appareil se distinguait à peine de l'Il-18D au pilotage, bien que la grande surface latérale de la nacelle réduise la marge de stabilité directionnelle, surtout avec un moteur extérieur en drapeau. La seconde phase, avec le radar, se prolongea jusqu'à l'été 1969 et fut comptée comme l'étape « A » des essais d'État conjoints ; l'étape « B » se déroula en 1970-1971, après quoi le type commença à parvenir aux unités. Les plans de série furent préparés dès 1968 et les premiers appareils de production sortirent des ateliers au tournant de la décennie. À l'Il-20 succédèrent l'Il-20M et l'Il-20M1, dotés d'un équipement plus perfectionné.

Les chiffres de production diffèrent selon la source : airwar.ru indique que jusqu'en 1976 « Znamya Trouda » construisit environ deux dizaines d'Il-20 et d'Il-20M, tandis que la Wikipédia anglaise situe la fin de la fabrication de l'Il-20 et de ses modifications en 1974. Parmi les dérivés de cette même souche figurent l'Il-20RT, quatre avions de relais de télémesure et de communications employés en soutien du programme spatial soviétique (avec un prototype converti à partir de l'Il-18A c/n 188000401) et remplacés plus tard par une version de l'Il-76, ainsi que les deux Il-18DORR de reconnaissance des glaces, semblables à l'Il-20M mais avec un équipement civil, ensuite ramenés à la configuration passagers. Le poste de commandement aéroporté Il-22 (Coot-B) est un développement distinct sur la même cellule.

Les Il-20 et Il-20M ne furent pas intégrés à des régiments ou escadrons de reconnaissance de l'armée de l'air soviétique, mais dépendaient directement du commandement de chaque district militaire ou flotte, qui disposait de plusieurs appareils. Ils participèrent à des exercices dès le début : du 4 au 10 février 1970, un Il-20 piloté par l'équipage de Bliznyouk prit part aux manœuvres « Dvina », et en mai 1971 il ouvrit la démonstration « Kristall » de matériel aéronautique devant la direction de l'État sur l'aérodrome d'Akhtoubinsk. Ses patrouilles au-dessus des eaux internationales ne passèrent pas inaperçues, mais le renseignement occidental ne l'identifia qu'en 1978, quand l'OTAN lui attribua le nom de code Coot-A. Au printemps 1985, un Sea Harrier du 801 Naval Air Squadron britannique en croisa un au-dessus de l'Atlantique Nord, près de la Norvège ; le 31 août 1993, un Il-20M commandé par le major I. Antipov fut intercepté au-dessus de la mer du Japon d'abord par des chasseurs sud-coréens puis par des appareils japonais ; le 7 décembre 1995, un autre décolla de Sakhaline pour rechercher dans le détroit de Tartarie les débris du Tu-154B n°85164 de Khabarovsk. Le type fut également employé pendant la guerre d'Afghanistan.

Dans les années 1990, le vieillissement de l'électronique conduisit à retirer les Il-20M du service d'alerte sans qu'un remplaçant équivalent n'arrive : les Tu-22RDM de reconnaissance furent eux aussi retirés et les Tu-22MR arrivèrent en quantités minimes, si bien que le gros de la reconnaissance aérienne intégrale passa aux Su-24MR et MiG-25RB. Une partie des Il-20M fut consacrée au transport et quelques-uns, disposant d'un potentiel de vie restant, furent reconvertis en Il-18 ordinaires. Le type continua pourtant de voler : en octobre 2013, un Il-20M patrouilla la côte turque de la mer Noire et fut pris en chasse par deux F-16 jusqu'à ce qu'il se détourne vers la Bulgarie ; le 13 avril 2014, il répéta le même profil, à 15-20 milles nautiques de la côte, et fut intercepté par quatre F-16 turcs ; le 22 octobre 2014, l'Estonie signala une brève incursion dans son espace aérien, escorté par des chasseurs portugais, belges et suédois, ce que Moscou démentit. Dès 2015, l'Il-20M fit partie du déploiement russe en Syrie, où il fut plus tard complété par le Tu-214R.

Le 17 septembre 2018, vers vingt-trois heures, le commandement russe en Syrie perdit le contact avec l'Il-20M RF-93610 au-dessus de la Méditerranée orientale, près de Latakié : la défense aérienne syrienne l'avait abattu par erreur avec un système S-200 pendant que des F-16 israéliens frappaient des objectifs dans le pays. Les 15 personnes à bord périrent. La Russie accusa d'abord Israël d'avoir utilisé l'avion comme écran ; Israël répliqua que ses appareils étaient déjà rentrés dans son espace aérien, et Vladimir Poutine évoqua un enchaînement de circonstances malheureuses. En juillet 2020, un Il-20M modernisé entra en service, doté de nouveaux équipements radar, radio et optoélectroniques, destiné à fournir la désignation d'objectifs au missile Kh-47M2 Kinjal.

Les interceptions au-dessus de la Baltique sont devenues routinières : le 28 novembre 2022, deux Eurofighter allemands déployés à Ämari identifièrent un Il-20M sans transpondeur entre Kaliningrad et le territoire russe ; le 27 janvier 2023, une autre paire de l'escadre tactique 73 « Steinhoff » de Rostock-Laage escorta le RF-93611 ; le 9 décembre 2024, deux F-35 néerlandais accompagnèrent un Coot-A jusqu'à la limite de la zone de responsabilité de l'OTAN ; le 27 mars 2025, deux Eurofighter de Rostock-Laage l'escortèrent à l'est de Rügen ; le 20 août 2025, le NORAD suivit pendant deux heures et quatre minutes un Il-20 dans la zone d'identification de défense aérienne de l'Alaska avec un E-3, un KC-135 et deux F-16 ; le 21 septembre 2025, des Eurofighter allemands et des Gripen suédois se sont envolés au-dessus de la Baltique méridionale, et les 28, 30 et 31 octobre 2025 plusieurs Il-20 volèrent sans transpondeur ni plan de vol, l'un d'eux intercepté par des MiG-29 polonais. Près de six décennies après son premier vol, l'Il-20 est entré dans l'histoire comme le premier avion soviétique conçu pour combiner des moyens de reconnaissance fondés sur des principes physiques différents, et il reste un acteur habituel de l'espace aérien européen.