Ilyushin Il-18I

L'Il-18I fu l'anello sperimentale tra le versioni passeggeri di prima generazione dell'Ilyushin Il-18 (A, B e V) e le ultime due varianti di produzione, l'Il-18E e l'Il-18D. La sua designazione compare in quasi tutte le fonti di riferimento, ma il velivolo viene descritto in modo disomogeneo: le enciclopedie occidentali lo presentano come una "versione" dotata di turboelica Ivchenko AI-20M più potenti e cabina ampliata per 122 passeggeri, mentre la letteratura russa lo tratta come un velivolo di prova che non raggiunse mai la linea di montaggio. Entrambe le letture sono compatibili se l'Il-18I viene inteso come il prototipo di sviluppo da cui derivarono l'Il-18E e l'Il-18D.

All'inizio degli anni '60, quando l'Il-18V era appena diventato l'aereo di linea standard dell'Aeroflot, gli specialisti dell'OKB-240 di Ilyushin proposero di rielaborare quel modello per voli senza scalo di oltre 5000 km. La risposta fu un serbatoio integrale aggiuntivo da 6300 litri nel centro alare, combinato con finiture interne di livello superiore modellate sulle versioni ufficiali "salone". Il progetto prevedeva anche la ventilazione della cabina a terra da unità esterne con motori accesi, zattere di salvataggio e frigoriferi di bordo.

Secondo le fonti russe, i collaudi di fabbrica del secondo velivolo sperimentale, ora designato Il-18I, iniziarono nel dicembre 1960. Il cambiamento più visibile fu un allungamento della fusoliera di 1,64 m che consentiva fino a 125 posti; le fonti in lingua inglese descrivono lo stesso cambiamento come uno spostamento all'indietro del paratia stagna posteriore di 1,64 m, dando 122 posti in una configurazione ad alta densità. Con i serbatoi aggiuntivi l'autonomia massima raggiunse i 6500 km. Il velivolo superò le prove presso l'istituto statale dell'aviazione civile (GosNII GVF) e nel maggio 1962 fu presentato per le prove di accettazione. La flotta aerea civile giudicò che potesse essere impiegato sulle rotte dell'estremo nord sovietico e sul collegamento Mosca–Giacarta, e non furono escluse tratte verso altri paesi lontani.

L'Il-18I non fu prodotto in serie in quanto tale. Il suo sviluppo diretto fu l'Il-18E, che mantenne la cellula del prototipo e la sua strumentazione più leggera e moderna — inclusi nuovi sedili e un sistema di condizionamento dell'aria migliorato per i climi caldi — ma senza la capacità di carburante aggiuntiva; ne furono costruiti 23 nel 1965-1966, inizialmente con motori AI-20K e riequipaggiati con l'AI-20M durante le revisioni generali. L'arrivo del turboelica AI-20M, con 4250 shp al decollo (3169 kW) mantenuti fino a +30 °C, fu ciò che permise al peso massimo al decollo dell'Il-18 di salire da 61,2 a 64 t, allo spazio del centro alare di essere occupato dal serbatoio integrale, e all'Il-18D a lungo raggio di apparire, entrando in servizio passeggeri all'inizio del 1966. Il nuovo motore fu accompagnato dal sistema di navigazione Put-4M, a controllo semiautomatico, e dal sistema di avvicinamento BSU-3P. La Wikipedia tedesca riassume questa filiazione affermando che l'Il-18D era "la versione originariamente designata Il-18I", prodotta dal 1964; airwar.ru la presenta al contrario: l'Il-18D è "la variante di produzione dell'Il-18I" e l'Il-18E "la variante di produzione dell'Il-18I senza l'aumento di carburante".

Le cifre che le fonti assegnano all'Il-18I corrispondono a quelle dell'Il-18D di produzione: quattro Ivchenko AI-20M da 3169 kW (4250 shp), 122 passeggeri in estate — quando il guardaroba posteriore, essenziale negli inverni russi, veniva rimosso e installate file di sedili aggiuntive — e un'autonomia massima di 6500 km con il serbatoio centrale. La cifra di 125 posti per il prototipo allungato proviene dalla storiografia russa; la cifra di 122 posti dalle fonti occidentali e da airwar.ru, e non è registrata alcuna lunghezza specifica del prototipo diversa dai 35,9 m di produzione.

La filiazione passeggeri fu quindi la seguente: Il-18A (prima serie, 75 posti), Il-18B (84 posti), Il-18V (standard Aeroflot dal 1961, 90-100 posti, motori AI-20K), Il-18I (prototipo della generazione allungata AI-20M) e, da esso derivati, l'Il-18E (1965-1966, 23 costruiti) e l'Il-18D (1965-1969, 122 costruiti, l'ultimo consegnato all'Aeroflot nel gennaio 1969). Con l'entrata in servizio dell'Il-18D arrivò il volo senza scalo Mosca–Magadan (6270 km, ottobre 1967) e il record femminile di distanza Simferopol–Sakhalin (7661 km). L'Il-18D servì anche da base per i derivati militari Il-20, Il-22 e Il-38, cosicché il lavoro iniziato con l'Il-18I finì per estendere la vita del progetto ben oltre la sua carriera come aereo di linea.