Ilyushin Il-18I

El Il-18I fue el eslabón experimental entre las versiones de primera generación del Ilyushin Il-18 (A, B y V) y las dos últimas variantes de pasaje producidas en serie, el Il-18E y el Il-18D. Su designación aparece en casi todas las fuentes de referencia, pero su naturaleza se describe de forma desigual: las enciclopedias occidentales lo presentan como una «versión» dotada de motores Ivchenko AI-20M más potentes y cabina ampliada para 122 pasajeros, mientras que la literatura rusa lo trata como un avión de pruebas que nunca llegó a la cadena de montaje. Ambas lecturas son compatibles si se entiende el Il-18I como el prototipo de desarrollo del que nacieron el Il-18E y el Il-18D.

A comienzos de la década de 1960, cuando el Il-18V acababa de convertirse en el estándar de Aeroflot, los especialistas de la OKB-240 de Ilyushin propusieron rediseñar ese modelo para vuelos sin escalas de más de 5000 km. La solución consistía en instalar en el centro del ala, entre las costillas centrales, un depósito-cajón adicional de 6300 litros, y en acompañar la mejora con un acabado interior de mayor calidad, inspirado en las versiones de «salón» oficiales. El proyecto contemplaba también ventilación de cabina en tierra desde equipos externos con los motores en marcha, balsas salvavidas y frigoríficos a bordo.

Según la historiografía rusa, en diciembre de 1960 comenzaron los ensayos de fábrica del segundo ejemplar experimental, ya bajo la denominación Il-18I. La modificación más visible era un alargamiento del fuselaje de 1,64 m, que permitió instalar hasta 125 asientos; las fuentes en inglés describen el mismo cambio como el desplazamiento hacia atrás del mamparo de presión posterior en 1,64 m, con una capacidad de 122 plazas en configuración de alta densidad. Con los depósitos adicionales la autonomía máxima alcanzó los 6500 km. El avión pasó las pruebas del instituto estatal de la aviación civil (GosNII GVF) y en mayo de 1962 fue presentado a las pruebas de control. La flota civil consideró que podría operar en las rutas del Extremo Norte soviético y en el enlace Moscú–Yakarta, sin descartar otros destinos lejanos.

El Il-18I no pasó a la serie como tal. Su desarrollo directo fue el Il-18E, que conservó la célula y el equipamiento aligerado y más moderno del prototipo —incluidos nuevos asientos y un sistema de aire acondicionado mejorado para climas cálidos— pero sin la capacidad adicional de combustible; de esta versión se construyeron 23 unidades entre 1965 y 1966, inicialmente con motores AI-20K y remotorizadas después con AI-20M durante las revisiones. La llegada del turbohélice AI-20M, con 4250 hp equivalentes de potencia al despegue (3169 kW) mantenidos hasta temperaturas de +30 °C, fue lo que permitió elevar la masa máxima al despegue del Il-18 de 61,2 a 64 t, ocupar el hueco del centro del ala con el depósito-cajón y dar lugar al Il-18D, la versión de largo alcance, que entró en las líneas de pasaje a comienzos de 1966. Con el nuevo motor llegaron además el sistema de navegación Put-4M, con control semiautomático, y el sistema de aproximación BSU-3P. La Wikipedia alemana resume esta genealogía indicando que el Il-18D fue «la versión originalmente designada Il-18I», producida desde 1964; airwar.ru la formula al revés: el Il-18D es «la variante de serie del Il-18I» y el Il-18E «la variante de serie del Il-18I sin el aumento de combustible».

Las cifras que las fuentes atribuyen al Il-18I coinciden con las del Il-18D de serie: cuatro Ivchenko AI-20M de 3169 kW (4250 shp), 122 pasajeros en verano —cuando se retiraba el guardarropa trasero, imprescindible en los inviernos rusos, y se añadían filas de asientos— y autonomía máxima de 6500 km con el depósito central. La cifra de 125 plazas del prototipo alargado corresponde a la historiografía rusa; la de 122 a las fuentes occidentales y a airwar.ru, y no consta un dato de longitud propio del prototipo distinto del de la serie (35,9 m).

La sucesión de versiones de pasaje quedó así: Il-18A (primera serie, 75 plazas), Il-18B (84 plazas), Il-18V (estándar de Aeroflot desde 1961, 90-100 plazas, motores AI-20K), Il-18I (prototipo de la generación alargada con AI-20M) y, derivados de él, Il-18E (1965-1966, 23 unidades) e Il-18D (1965-1969, 122 unidades, la última entregada a Aeroflot en enero de 1969). Con el Il-18D, ya en servicio, se lograron los vuelos sin escalas Moscú–Magadán (6270 km, octubre de 1967) y el récord femenino de distancia Simferópol–Sajalín (7661 km). El Il-18D sirvió también de base para los derivados militares Il-20, Il-22 e Il-38, de modo que el trabajo iniciado con el Il-18I acabó extendiendo la vida del diseño mucho más allá de su carrera comercial.