Fokker F.VIIa (F.VIIa/1m)

Secondo l'archivio Fokker-history, il direttore della KLM Albert Plesman disse una volta ad Anthony Fokker di avere nella sua flotta cinque prototipi dell'F.VII, a causa delle numerose modifiche tecniche ricevute dai cinque esemplari dell'aereo monomotore originale. Ciò spinse i progettisti Walter Rethel e Reinhold Platz a riunire tutte le modifiche in un nuovo aereo: l'F.VIIa, che le fonti chiamano anche F.VIIa/1m per distinguerlo dal trimotore F.VIIa/3m che ne derivò.

L'F.VIIa era un trasporto monomotore leggermente più grande dell'F.VII. Le modifiche principali erano quattro: gli alettoni non sporgevano più oltre l'estremità alare ma erano contenuti nel profilo dell'ala, chiusa da estremità arrotondate; il carrello fu semplificato e dotato di sospensione; lo stabilizzatore divenne regolabile; e la capacità salì a otto passeggeri, con due membri d'equipaggio. La scheda tecnica della Wikipedia spagnola indica una lunghezza di 14,4 m, un'apertura alare di 19,3 m, un'altezza di 3,9 m, una superficie alare di 58,5 m², un peso a vuoto di 1.950 kg e un peso massimo al decollo di 3.650 kg; con un radiale Gnome-Rhône Jupiter da 298 kW riporta una velocità massima di 185 km/h, una crociera di 155 km/h, un'autonomia di 1.160 km e una quota massima di 2.600 m.

Il prototipo volò per la prima volta il 12 marzo 1925 con un Packard Liberty V-12 raffreddato ad acqua da 420 hp (310 kW). Gli esemplari di serie furono consegnati di serie con un radiale Bristol Jupiter da 440 hp; Fokker-history cita come alternative il Wright Cyclone e il Lorraine-Dietrich, e la Wikipedia inglese aggiunge il Pratt & Whitney Wasp. La gamma si nota nei singoli aerei: l'H-NADF della KLM aveva un Jupiter da 420 hp costruito dalla Gnome-Rhône, mentre il CH-157 della Swissair, poi HB-LBO, aveva un Wright Cyclone da 680 hp.

Le fonti non concordano. Fokker-history indica 36 F.VIIa: 11 per la KLM, decine per altre compagnie, un certo numero spedito negli Stati Uniti e alcuni per proprietari privati. La Wikipedia inglese conta il prototipo più altri 39. La Wikipedia polacca precisa che la KLM ne acquistò 11 e ne assemblò altri quattro con parti nelle proprie officine. Fokker-history spiega la pratica: Plesman acquistava gli aerei dalla Fokker senza motori né strumenti e faceva completare il lavoro al reparto tecnico della KLM, che ricostruiva anche aerei con i pezzi di quelli incidentati, come il PH-ADX (ufficiosamente «cn KLM 1», con la fusoliera dell'ex H-NADH). Un certo numero di F.VIIa fu poi convertito allo standard trimotore F.VIIa/3m. Negli Stati Uniti gli aerei arrivavano ai clienti tramite la Atlantic Aircraft Corporation, con numeri di costruzione in una serie «600»; secondo Aerofiles, uno di essi, assemblato e modificato lì con un Pratt & Whitney Hornet da 525 hp, divenne «The Texan» (NC7888) della Standard Air Lines.

La KLM fu il cliente principale: la Wikipedia inglese le attribuisce 15 F.VIIa oltre ai cinque F.VII. In Francia la CIDNA ne impiegò sette e la STAR uno; in Ungheria la Malert due; la Swissair ne ebbe uno e la Balair prese in consegna il CH-158 e il CH-159 il 31 marzo 1928. La danese DDL ne ebbe tre secondo la Wikipedia inglese (quattro secondo quella spagnola), compresi i due ex Balair acquistati il 1º maggio 1930. La CLS cecoslovacca ne ricevette almeno due dalla KLM, immatricolati L-BAAH e L-BAAI. In Polonia la compagnia privata Aero ne acquistò sei alla fine del 1928, che passarono alla PLL LOT alla sua fondazione il 1º gennaio 1929. Immatricolati da P-POZM a P-POZS e, da metà 1929, da SP-AAM a SP-AAS, volarono su rotte interne e su collegamenti verso Czernowitz e Vienna fino al maggio 1936, con motori Lorraine-Dietrich LD-12Eb da 464 CV (341 kW) costruiti dalla Skoda in Polonia e, dal 1935, rimotorizzati con radiali Bristol Jupiter VIIF da 529 CV (389 kW); due passarono poi all'aviazione militare come addestratori. L'aeronautica finlandese ne impiegò uno.

Il 15 giugno 1927 il milionario americano W. van Lear Black noleggiò l'F.VIIa H-NADP della KLM per volare da Amsterdam a Batavia, nelle Indie orientali olandesi; la Wikipedia spagnola lo descrive come il primo volo charter della storia. Al comando del capitano G. J. Geysendorfer, l'aereo completò il viaggio di andata e ritorno e tornò ad Amsterdam il 23 luglio. Secondo Fokker-history, la KLM lo usò in seguito come PH-OTO, equipaggiato con macchine fotografiche che scattavano attraverso un'apertura nel pavimento della cabina per lavori di cartografia, e finì all'aeronautica finlandese come FE-2, un aereo della Croce Rossa.

Il prototipo, spedito negli Stati Uniti, fu restaurato e battezzato «Old Glory» (NX703). James DeWitt Hill e Lloyd W. Bertaud decollarono con esso il 6 settembre 1927 da Old Orchard Beach, nel Maine, diretti a Roma, e andarono perduti nell'Atlantico settentrionale; Fokker-history colloca lo schianto nello stesso giorno, la Wikipedia inglese il giorno successivo. In precedenza, nel 1926, Hubert Wilkins aveva preparato un F.VIIa dotato di sci per un volo verso il Polo Nord, ma si schiantò prematuramente in Alaska, rompendo l'ala; la sua fusoliera è conservata in un museo del Dakota del Nord. Il 31 agosto 1927 il «St. Raphael» (G-EBTQ) partì da RAF Upavon per Ottawa con Leslie Hamilton, Frederick «Dan» Minchin e la principessa Anne di Löwenstein-Wertheim-Freudenberg; la petroliera SS Josiah Macy segnalò l'ultimo avvistamento alle 21:44 e la loro sorte resta ignota. Altri F.VIIa furono aerei privati: il G-EBPL del banchiere Alfred Loewenstein, che si schiantò nel 1927, e il G-EBTS «The Spider», l'ex H-NADK della KLM, di proprietà di Mary Russell, duchessa di Bedford.

Due F.VIIa sono conservati: l'HB-LBO al Verkehrshaus di Lucerna e un altro all'Aviodrome di Lelystad. Quest'ultimo era il CH-159 della Balair; passò alla DDL come OY-DED «Esbjerg», fu parzialmente smontato e depositato sull'isola di Amager tra il 1940 e il 1945 e, dal 27 gennaio 1947, volò in Svezia come SE-ASE con la Skåneflyg e poi con la Svensk Flygtjänst, trasportando giornali, riviste e fiori tra Amsterdam e Copenaghen. Come OY-ASE tornò nei Paesi Bassi per il museo Aeroplanorama di Schiphol-Oost, dipinto come H-NACT; fu restaurato nell'Aviodome nel 1985 e oggi porta i colori dell'H-NADP. Un altro sopravvissuto parziale, l'ex PH-AET della KLM, servì il Laboratorio Nazionale dell'Aviazione come PH-NLL dal 1937 al 1942 e nel 1953 passò all'Università tecnica di Delft come oggetto di studio.