Fokker F.VIIa (F.VIIa/1m)

Segundo o arquivo Fokker-history, o diretor da KLM Albert Plesman disse certa vez a Anthony Fokker que tinha na sua frota cinco protótipos do F.VII, devido às numerosas alterações técnicas que os cinco exemplares do avião monomotor original tinham recebido. Isso levou os projetistas Walter Rethel e Reinhold Platz a incorporar todas as alterações num novo avião: o F.VIIa, a que as fontes também chamam F.VIIa/1m para o distinguir do trimotor F.VIIa/3m dele derivado.

O F.VIIa era um transporte monomotor ligeiramente maior do que o F.VII. Houve quatro mudanças principais: os ailerons deixaram de sobressair da ponta da asa e passaram a estar contidos no perfil alar, rematados por pontas arredondadas; o trem de aterragem foi simplificado e dotado de suspensão; o estabilizador tornou-se regulável; e a capacidade subiu para oito passageiros, com uma tripulação de dois. A ficha de dados da Wikipédia espanhola indica um comprimento de 14,4 m, uma envergadura de 19,3 m, uma altura de 3,9 m, uma área alar de 58,5 m², um peso em vazio de 1.950 kg e um peso máximo à descolagem de 3.650 kg; com um motor radial Gnome-Rhône Jupiter de 298 kW, indica uma velocidade máxima de 185 km/h, uma velocidade de cruzeiro de 155 km/h, um alcance de 1.160 km e um teto de 2.600 m.

O protótipo voou pela primeira vez a 12 de março de 1925 com um Packard Liberty V-12 de 420 cv (310 kW) arrefecido a água. Os aviões de série eram entregues de origem com um motor radial Bristol Jupiter de 440 cv; a Fokker-history indica o Wright Cyclone e o Lorraine-Dietrich como alternativas, e a Wikipédia inglesa acrescenta o Pratt & Whitney Wasp. A variedade nota-se nos aparelhos individuais: o H-NADF da KLM tinha um Jupiter de 420 cv construído pela Gnome-Rhône, enquanto o CH-157 da Swissair, mais tarde HB-LBO, tinha um Wright Cyclone de 680 cv.

As fontes divergem. A Fokker-history indica 36 F.VIIa: 11 para a KLM, dezenas para outras companhias aéreas, um certo número enviado para os Estados Unidos e alguns para proprietários particulares. A Wikipédia inglesa conta o protótipo mais outros 39. A Wikipédia polaca especifica que a KLM comprou 11 e montou mais quatro a partir de peças nas suas próprias oficinas. A Fokker-history explica a prática: Plesman comprava os aviões à Fokker sem motores nem instrumentos e mandava o departamento técnico da KLM completá-los, e também reconstruía aviões a partir das peças de outros acidentados, como o PH-ADX (extraoficialmente «cn KLM 1», que usava a fuselagem do antigo H-NADH). Vários F.VIIa foram mais tarde convertidos para o padrão trimotor F.VIIa/3m. Nos Estados Unidos, os aviões chegavam aos clientes através da Atlantic Aircraft Corporation, com números de construção numa série «600»; segundo a Aerofiles, um deles, montado e modificado ali com um Pratt & Whitney Hornet de 525 cv, tornou-se «The Texan» (NC7888) da Standard Air Lines.

A KLM foi o principal cliente: a Wikipédia inglesa atribui-lhe 15 F.VIIa além dos cinco F.VII. Em França, a CIDNA operou sete e a STAR um; na Hungria, a Malert dois; a Swissair teve um, e a Balair recebeu o CH-158 e o CH-159 a 31 de março de 1928. A dinamarquesa DDL teve três segundo a Wikipédia inglesa (quatro segundo a espanhola), incluindo os dois aviões ex-Balair comprados a 1 de maio de 1930. A CLS da Checoslováquia recebeu pelo menos dois da KLM, com as matrículas L-BAAH e L-BAAI. Na Polónia, a companhia privada Aero comprou seis no final de 1928, que passaram para a PLL LOT quando esta foi fundada a 1 de janeiro de 1929. Matriculados de P-POZM a P-POZS e, a partir de meados de 1929, de SP-AAM a SP-AAS, voaram em rotas internas e em serviços para Czernowitz e Viena até maio de 1936, equipados com motores Lorraine-Dietrich LD-12Eb de 464 cv (341 kW) construídos pela Skoda na Polónia e, a partir de 1935, remotorizados com motores radiais Bristol Jupiter VIIF de 529 cv (389 kW); dois passaram então para os militares como aviões de treino. A Força Aérea Finlandesa operou um.

A 15 de junho de 1927, o milionário americano W. van Lear Black fretou o F.VIIa H-NADP da KLM para voar de Amesterdão a Batávia, nas Índias Orientais Neerlandesas; a Wikipédia espanhola descreve-o como o primeiro voo fretado da história. Comandado pelo capitão G. J. Geysendorfer, o avião completou a viagem de ida e volta e regressou a Amesterdão a 23 de julho. Segundo a Fokker-history, a KLM utilizou-o mais tarde como PH-OTO, equipado com câmaras que fotografavam através de uma abertura no piso da cabine para trabalhos de cartografia, e acabou na Força Aérea Finlandesa como FE-2, um avião da Cruz Vermelha.

O protótipo, enviado para os Estados Unidos, foi restaurado e batizado «Old Glory» (NX703). James DeWitt Hill e Lloyd W. Bertaud levantaram voo nele a 6 de setembro de 1927 de Old Orchard Beach, no Maine, rumo a Roma, e perderam-se no Atlântico Norte; a Fokker-history situa a queda no mesmo dia, a Wikipédia inglesa no seguinte. Antes, em 1926, Hubert Wilkins tinha preparado um F.VIIa equipado com esquis para um voo ao Polo Norte, mas este caiu prematuramente no Alasca, partindo a asa; a sua fuselagem está preservada num museu do Dacota do Norte. A 31 de agosto de 1927, o «St. Raphael» (G-EBTQ) partiu da RAF Upavon para Ottawa com Leslie Hamilton, Frederick «Dan» Minchin e a princesa Anne de Löwenstein-Wertheim-Freudenberg; o petroleiro SS Josiah Macy comunicou o último avistamento às 21h44 e o seu destino continua desconhecido. Outros F.VIIa eram aviões particulares: o G-EBPL do banqueiro Alfred Loewenstein, que caiu em 1927, e o G-EBTS «The Spider», o antigo H-NADK da KLM, propriedade de Mary Russell, duquesa de Bedford.

Preservam-se dois F.VIIa: o HB-LBO no Verkehrshaus de Lucerna e outro no Aviodrome de Lelystad. Este último era o CH-159 da Balair; passou para a DDL como OY-DED «Esbjerg», foi parcialmente desmontado e armazenado na ilha de Amager entre 1940 e 1945 e, a partir de 27 de janeiro de 1947, voou na Suécia como SE-ASE com a Skåneflyg e depois com a Svensk Flygtjänst, transportando jornais, revistas e flores entre Amesterdão e Copenhaga. Como OY-ASE regressou aos Países Baixos para o museu Aeroplanorama em Schiphol-Oost, pintado como H-NACT; foi restaurado no Aviodome em 1985 e ostenta hoje as cores do H-NADP. Outro sobrevivente parcial, o antigo PH-AET da KLM, serviu o Laboratório Nacional de Aviação como PH-NLL de 1937 a 1942 e em 1953 foi para a Universidade Técnica de Delft como objeto de estudo.