Fokker F.VIIa (F.VIIa/1m)

Selon les archives Fokker-history, le directeur de la KLM Albert Plesman dit un jour à Anthony Fokker qu'il avait cinq prototypes du F.VII dans sa flotte, en raison des nombreuses modifications techniques reçues par les cinq exemplaires du monomoteur d'origine. Cela poussa les concepteurs Walter Rethel et Reinhold Platz à intégrer toutes les modifications dans un nouvel appareil : le F.VIIa, que les sources appellent aussi F.VIIa/1m pour le distinguer du trimoteur F.VIIa/3m qui en dérive.

Le F.VIIa était un monomoteur de transport légèrement plus grand que le F.VII. Il y avait quatre changements principaux : les ailerons ne dépassaient plus du bout de l'aile mais étaient contenus dans le profil de celle-ci, terminés par des saumons arrondis ; le train d'atterrissage fut simplifié et doté d'une suspension ; le stabilisateur devint réglable ; et la capacité passa à huit passagers, avec un équipage de deux personnes. La fiche technique de la Wikipédia espagnole donne une longueur de 14,4 m, une envergure de 19,3 m, une hauteur de 3,9 m, une surface alaire de 58,5 m², une masse à vide de 1 950 kg et une masse maximale au décollage de 3 650 kg ; avec un moteur en étoile Gnome-Rhône Jupiter de 298 kW, elle indique une vitesse maximale de 185 km/h, une vitesse de croisière de 155 km/h, une autonomie de 1 160 km et un plafond de 2 600 m.

Le prototype effectua son premier vol le 12 mars 1925 avec un Packard Liberty V-12 refroidi par eau de 420 ch (310 kW). Les appareils de série étaient livrés en standard avec un moteur en étoile Bristol Jupiter de 440 ch ; Fokker-history cite le Wright Cyclone et le Lorraine-Dietrich comme solutions de remplacement, et la Wikipédia anglaise ajoute le Pratt & Whitney Wasp. Cette diversité se voit sur les appareils pris individuellement : le H-NADF de la KLM avait un Jupiter de 420 ch construit par Gnome-Rhône, tandis que le CH-157 de Swissair, plus tard HB-LBO, avait un Wright Cyclone de 680 ch.

Les sources divergent. Fokker-history donne 36 F.VIIa : 11 pour la KLM, des dizaines pour d'autres compagnies, un certain nombre expédiés aux États-Unis et quelques-uns pour des propriétaires privés. La Wikipédia anglaise compte le prototype plus 39 autres. La Wikipédia polonaise précise que la KLM en acheta 11 et en assembla quatre de plus à partir de pièces dans ses propres ateliers. Fokker-history explique la pratique : Plesman achetait les appareils à Fokker sans moteurs ni instruments et faisait compléter les avions par le service technique de la KLM, qui reconstruisait aussi des appareils à partir des pièces d'appareils accidentés, comme le PH-ADX (officieusement « cn KLM 1 », utilisant le fuselage de l'ancien H-NADH). Un certain nombre de F.VIIa furent ensuite transformés au standard trimoteur F.VIIa/3m. Aux États-Unis, l'appareil parvint aux clients par l'intermédiaire de l'Atlantic Aircraft Corporation, avec des numéros de construction dans une série « 600 » ; selon Aerofiles, l'un d'eux, assemblé et modifié sur place avec un Pratt & Whitney Hornet de 525 ch, devint « The Texan » (NC7888) de Standard Air Lines.

La KLM fut le principal client : la Wikipédia anglaise lui attribue 15 F.VIIa en plus des cinq F.VII. En France, la CIDNA en exploita sept et la STAR un ; en Hongrie, Malert deux ; Swissair en eut un, et Balair prit livraison des CH-158 et CH-159 le 31 mars 1928. La compagnie danoise DDL en eut trois selon la Wikipédia anglaise (quatre selon l'espagnole), dont les deux anciens appareils de Balair achetés le 1er mai 1930. La CLS tchécoslovaque en reçut au moins deux de la KLM, immatriculés L-BAAH et L-BAAI. En Pologne, la compagnie privée Aero en acheta six à la fin de 1928, qui passèrent à la PLL LOT lors de sa fondation le 1er janvier 1929. Immatriculés P-POZM à P-POZS puis, à partir de la mi-1929, SP-AAM à SP-AAS, ils assurèrent des lignes intérieures et des services vers Czernowitz et Vienne jusqu'en mai 1936, propulsés par des moteurs Lorraine-Dietrich LD-12Eb de 464 ch (341 kW) construits par Skoda en Pologne et remotorisés à partir de 1935 avec des moteurs en étoile Bristol Jupiter VIIF de 529 ch (389 kW) ; deux passèrent alors à l'armée comme appareils d'entraînement. L'armée de l'air finlandaise en exploita un.

Le 15 juin 1927, le millionnaire américain W. van Lear Black affréta le F.VIIa H-NADP de la KLM pour voler d'Amsterdam à Batavia, aux Indes orientales néerlandaises ; la Wikipédia espagnole le décrit comme le premier vol charter de l'histoire. Commandé par le capitaine G. J. Geysendorfer, l'appareil effectua l'aller-retour et revint à Amsterdam le 23 juillet. Selon Fokker-history, la KLM l'utilisa ensuite sous l'immatriculation PH-OTO, équipé de caméras qui photographiaient à travers une ouverture dans le plancher de la cabine pour des travaux de cartographie, et il termina dans l'armée de l'air finlandaise comme FE-2, appareil de la Croix-Rouge.

Le prototype, expédié aux États-Unis, fut restauré et baptisé « Old Glory » (NX703). James DeWitt Hill et Lloyd W. Bertaud décollèrent avec lui le 6 septembre 1927 d'Old Orchard Beach, dans le Maine, à destination de Rome, et disparurent dans l'Atlantique Nord ; Fokker-history place l'accident le même jour, la Wikipédia anglaise le lendemain. Plus tôt, en 1926, Hubert Wilkins avait préparé un F.VIIa équipé de skis pour un vol vers le pôle Nord, mais celui-ci s'écrasa prématurément en Alaska, brisant son aile ; son fuselage est conservé dans un musée du Dakota du Nord. Le 31 août 1927, le « St. Raphael » (G-EBTQ) quitta la RAF Upavon pour Ottawa avec Leslie Hamilton, Frederick « Dan » Minchin et la princesse Anne de Löwenstein-Wertheim-Freudenberg ; le pétrolier SS Josiah Macy signala la dernière observation à 21 h 44 et leur sort demeure inconnu. D'autres F.VIIa étaient des avions privés : le G-EBPL du banquier Alfred Loewenstein, qui s'écrasa en 1927, et le G-EBTS « The Spider », ancien H-NADK de la KLM, propriété de Mary Russell, duchesse de Bedford.

Deux F.VIIa sont conservés : le HB-LBO au Verkehrshaus de Lucerne, et un autre à l'Aviodrome de Lelystad. Ce dernier était le CH-159 de Balair ; il passa à la DDL comme OY-DED « Esbjerg », fut en partie démonté et entreposé sur l'île d'Amager entre 1940 et 1945 et, à partir du 27 janvier 1947, vola en Suède sous l'immatriculation SE-ASE avec Skåneflyg puis Svensk Flygtjänst, transportant journaux, magazines et fleurs entre Amsterdam et Copenhague. Sous l'immatriculation OY-ASE, il retourna aux Pays-Bas pour le musée Aeroplanorama de Schiphol-Est, peint en H-NACT ; il fut restauré à l'Aviodome en 1985 et porte aujourd'hui les couleurs du H-NADP. Un autre survivant partiel, l'ancien PH-AET de la KLM, servit le Laboratoire national d'aéronautique sous l'immatriculation PH-NLL de 1937 à 1942 et, en 1953, rejoignit l'Université de technologie de Delft comme objet d'étude.