Dornier 328

Il programma del Dornier 328 nacque quando l'azienda di Friedrichshafen faceva ancora parte di Deutsche Aerospace. Uno studio di mercato condotto nel 1984 individuò una domanda che nessun costruttore stava soddisfacendo del tutto: quella di un aereo di collegamento di circa trenta posti, veloce, silenzioso e facile da mantenere. Le proiezioni interne parlavano di un mercato di almeno 400 unità. Il profilo desiderato includeva una velocità di crociera elevata — 345 nodi, circa 639 km/h —, una quota di crociera maggiore e un'autonomia superiore alla concorrenza, in modo che l'aereo risultasse quasi veloce quanto un jet di linea ma decisamente più economico nei consumi. A ciò si aggiungeva una tendenza di fondo favorevole: il traffico regionale cominciava ad abbandonare il modello radiale dei grandi hub a favore del collegamento diretto tra città secondarie, e quel tipo di rotta richiedeva esattamente l'aereo che Dornier stava immaginando.

Il progetto fu formalmente rilanciato nel dicembre 1988, quando gli azionisti diedero la loro approvazione dopo i negoziati tra la famiglia Dornier e Daimler-Benz. Una valutazione di sei mesi ridusse la scelta del gruppo propulsore a tre candidati: il General Electric CT7-9D, il Garrett TPE-341-21 e il Pratt & Whitney Canada PW119A. Deutsche Aerospace riteneva tecnicamente superiore il motore Garrett, ma quello di Pratt & Whitney Canada era più avanzato nello sviluppo e fu scelto. La decisione trascinò subito quella dell'elica: Dornier selezionò un'unità composita a sei pale di Hartzell, la cui proposta era sensibilmente più leggera di quelle di Dowty e Hamilton Standard. Per la strumentazione, dopo aver valutato soluzioni elettromeccaniche e digitali, l'azienda optò per una cabina di pilotaggio a vetri digitale e ne affidò l'incarico a Honeywell, scartando le offerte di Saab, Rockwell Collins e Smiths Aerospace.

Il 328 è un aereo regionale bimotore turboelica pensato per operatori a corto raggio, che Deutsche Aerospace promuoveva come «aereo di linea di terza generazione». La sua fusoliera adotta una forma aerodinamica poco comune, ottimizzata per velocità di crociera elevate; il velivolo è capace di velocità di crociera e di avvicinamento superiori a quelle della maggior parte dei turboelica, il che consente di inserirlo tra i jet nelle sequenze di avvicinamento senza penalizzare il ritmo dell'aeroporto. Secondo il costruttore, il 328 offriva «il livello di rumore più basso, la cabina più larga, la maggiore altezza libera, il pavimento di cabina più largo e i sedili più larghi» della classe a tre sedili per fila. Il velivolo poteva inoltre operare da piste semipreparate e superfici accidentate: carrello retrattile con pneumatici a bassa pressione, ruota anteriore orientabile e protezione contro la ghiaia.

Il gruppo propulsore di serie era costituito da due turboelica Pratt & Whitney Canada PW119C che azionavano eliche Hartzell HD-E6C-3B completamente reversibili. Le pale generano un rumore notevolmente inferiore a quello delle contemporanee grazie a un regime di rotazione più basso, alla sincrofasatura delle eliche e alla stessa configurazione a sei pale; il sistema è a passo variabile per mantenere costante il regime del motore. All'inizio degli anni novanta il costruttore arrivò ad affermare che l'insieme delle misure antirumore manteneva il livello sonoro interno «al di sotto di quello di alcuni jet moderni».

La fusoliera consente una disposizione comoda di tre sedili per fila in stile grandi compagnie aeree e, in configurazione densa, quattro per fila; la capacità massima citata dal costruttore in tale disposizione era di 27 passeggeri per fila di riferimento, nell'ambito di sei configurazioni di cabina diverse per passeggeri e merci. Tra queste figuravano un allestimento misto con paratia mobile che separava passeggeri e merci, e un allestimento per evacuazione medica con pavimenti sanitari e ancoraggi per quattro barelle e il relativo personale. Il 328 fu il primo aereo costruito da Dornier con cabina pressurizzata, decisione presa per avvicinare l'esperienza del passeggero a quella di aerei molto più grandi; potevano essere installati un office completo, una toilette e un lavabo.

L'ala è la stessa concezione supercritica sviluppata per il Dornier 228, e offre un buon comportamento sia in crociera sia in salita. Furono riutilizzate anche le tecniche costruttive del 228, sebbene con un impiego molto maggiore di materiali compositi in zone come la fusoliera posteriore e l'impennaggio: il 328 usava più compositi di qualsiasi suo concorrente diretto al momento del lancio, e il ricorso a compositi in kevlar e fibra di carbonio avrebbe ridotto il peso di circa il 20%. Il resto del velivolo combina lega di alluminio nella fusoliera pressurizzata e in gran parte del cassone alare, lega di titanio nel cono di coda e plastica rinforzata con fibra di vetro nel radome e nel bordo d'attacco dello stabilizzatore verticale. Materiale fonoassorbente ricopre la fusoliera, e la parete di cabina è sospesa a supporti isolanti per interrompere la trasmissione di vibrazioni e rumore.

La cabina di pilotaggio, per due membri d'equipaggio, monta il pacchetto avionico Honeywell Primus 2000, con un sistema elettronico di strumenti composto da cinque schermi a tubo catodico di 20 × 17,5 cm. Quello centrale funge da display dei parametri motore e degli avvisi all'equipaggio, i due interni da schermi multifunzione e i due esterni da schermi primari di volo. Completano la dotazione un doppio computer avionico integrato, un bus dati digitale derivato commercialmente dal MIL-STD-1553, doppio sistema radio integrato Primus II, sistema automatico di controllo del volo, doppie unità digitali di riferimento dei dati aria, radar meteorologico Primus 650, doppio transponder in modo S, sistema avanzato di allarme prossimità del terreno e sistema anticollisione del traffico.

Nel maggio 1991 la compagnia aerea statunitense Horizon Air firmò un ordine per 35 velivoli, il più grande ricevuto dal 328 fino ad allora e superiore a qualsiasi altro registrato quell'anno per il modello o per i suoi concorrenti. Il primo prototipo uscì dallo stabilimento nell'ottobre 1991 ed effettuò il volo inaugurale il 6 dicembre 1991; il secondo volò il 4 giugno 1992. Il 13 ottobre 1993 il 328 entrò formalmente in servizio commerciale.

Il 14 dicembre 1992 uno dei prototipi subì in volo un guasto all'elica che sfiorò l'esito catastrofico: le sei pale di un motore si staccarono e perforarono la fusoliera. La perdita temporanea di controllo fece ruotare il velivolo di 280° attorno al proprio asse longitudinale e scendere di 5.000 piedi (1.500 m) prima che l'equipaggio riprendesse il governo. L'episodio non fermò il programma, ma rimase uno degli incidenti di prova più gravi subiti da un turboelica regionale dell'epoca.

Il 328 arrivò sul mercato nel momento peggiore possibile. Doveva competere con un numero elevatissimo di turboelica già affermati — ATR 42, DHC-8, EMB 120 Brasilia, Jetstream 41, Saab 340 — e, allo stesso tempo, con i jet regionali appena lanciati, che all'inizio degli anni novanta guadagnavano popolarità a grande velocità. Il velivolo era più silenzioso e più veloce di molti dei suoi rivali, ma ciò non bastò. La seconda metà del programma coincise inoltre con una recessione che fece crollare la domanda di aerei nuovi. Sia il 328 sia la divisione Dornier di Deutsche Aerospace perdevano denaro, e la casa madre iniziò a dubitare del proprio impegno nel mercato regionale: rinviò più volte la decisione su una versione allungata da 48 posti già presentata nel 1991.

All'inizio degli anni novanta, Deutsche Aerospace e Fokker esplorarono un'alleanza per affrontare insieme il mercato regionale; il risultato fu l'acquisto da parte tedesca del 40% di Fokker nel 1993. Nel giugno 1995 furono riportati colloqui tra Deutsche Aerospace e Daewoo Heavy Industries per aprire una seconda linea di montaggio del 328 in Corea del Sud destinata al mercato asiatico. Nello stesso 1995, tuttavia, sia Fokker sia Deutsche Aerospace attraversarono gravi difficoltà finanziarie che posero fine all'ambizione tedesca di dominare l'aviazione regionale europea. Nel giugno 1996 Deutsche Aerospace vendette la maggioranza di Dornier Luftfahrt GmbH al costruttore statunitense Fairchild Aircraft, e nacque Fairchild Dornier GmbH: il terzo costruttore mondiale di aerei regionali, che vedeva nel 328 sia un prodotto chiave sia la base di una futura famiglia. La produzione proseguì a Oberpfaffenhofen, le vendite furono centralizzate a San Antonio (Texas) e il supporto al prodotto fu fornito da entrambe le sedi.

Parte dei clienti potenziali manifestava un rifiuto del turboelica per la percezione di rumore e affidabilità, il che spinse Dornier a studiare una variante con turbofan, inizialmente denominata 328-300. L'idea era già stata esaminata all'inizio dello sviluppo del 328, ma l'allora casa madre Daimler-Benz Aerospace l'aveva respinta; il conservativo progetto strutturale del turboelica facilitò molto la conversione, che richiese relativamente poche modifiche. Nel novembre 1996 lo studio di fattibilità era completato e la scelta del motore quasi definita tra il General Electric CFE738, il Pratt & Whitney Canada PW306 e l'LF507-1F, oltre a una versione declassificata dell'LF507-2. Con ciascuno di essi ci si attendeva una velocità di crociera compresa tra 375 e 390 nodi (694-722 km/h) a 22.000 piedi (6.700 m), ben superiore ai 335 nodi del turboelica alla stessa quota, a costo di un consumo circa il 30% maggiore. La scelta finale ricadde sul Pratt & Whitney Canada PW306/9 e il programma fu formalmente lanciato all'inizio di febbraio 1997.

Nel giugno 1997 furono annunciate le prime vendite: la francese Proteus Airlines fu cliente di lancio con un ordine di sei velivoli per 70 milioni di dollari. A fine anno Dornier dichiarava 17 ordini fermi e 15 opzioni, e affermava di negoziare due grandi contratti fino a 180 aerei; l'azienda stimava un mercato sostenibile fino a 600 unità. Il prototipo uscì dallo stabilimento di Oberpfaffenhofen il 6 dicembre 1997 e volò il 20 gennaio 1998, pilotato da Meinhardt Feuersenger — fino ad allora capo collaudatore del turboelica — e Peter Weger; il volo inaugurale sulle Alpi bavaresi raggiunse i 25.000 piedi (7.600 m) e durò quasi due ore. Il programma di prove impiegò quattro prototipi. La certificazione slittò di quattro mesi per problemi al carrello, in particolare freni e ammortizzatori, e arrivò nel luglio 1999 da parte delle Autorità congiunte dell'aviazione europee, con l'approvazione equivalente della FAA poche settimane dopo.

Fairchild Dornier non voleva fermarsi al 328. Già all'inizio del programma del jet si ipotizzava una versione allungata, inizialmente chiamata 328-700; nel 1998 si optò per lo sviluppo del 428JET, da 44 posti, che avrebbe dovuto essere costruito insieme a Israel Aircraft Industries e per il quale diversi clienti arrivarono a firmare lettere d'intenti. Si pianificava anche una profonda modernizzazione del modello esistente, con avionica rinnovata ed eventualmente una nuova ala a freccia verso l'inizio del decennio successivo, oltre a una versione executive battezzata Envoy 3. Al di sopra di tutto ciò, l'azienda sviluppava la famiglia maggiore Fairchild Dornier 728, con derivati 928 e versioni executive Envoy 3 ed Envoy 7. Il progetto godeva del sostegno del governo tedesco, che garantì 350 milioni di dollari in prestiti. Il 428JET fu cancellato nell'estate 2000 nonostante avesse ordini fermi, e alla fine degli anni novanta l'azienda si esaurì nella ricerca di capitali e partner strategici.

Fairchild Dornier fallì nell'aprile 2002. Il 328JET fu l'ultimo aereo commerciale prodotto dalla vecchia casa Dornier e, con il numero di serie 221 dei 224 costruiti in tutte le versioni, l'ultimo aereo da trasporto interamente progettato e costruito in Germania; quell'esemplare, ancora incompiuto, faceva parte della massa fallimentare. La produzione del 328 turboelica si era svolta tra il 1991 e il 2000 con 107 unità costruite, e quella del jet tra il 1996 e il 2002, con 110 esemplari consegnati fino al 2008 contando quelli completati dopo la chiusura della linea.

Dopo il fallimento, AvCraft Aviation, della Virginia, acquisì nel marzo 2003 i diritti del 328 e del 328JET, inclusi 18 jet in varie fasi di assemblaggio e il lavoro di sviluppo del 428JET. La prima consegna di un 328JET da parte di AvCraft avvenne nel 2004, ma la stessa AvCraft dichiarò fallimento nel 2005 e fu acquisita da investitori di private equity che la ricostituirono come M7 Aerospace. Nel giugno 2006, 328 Support Services GmbH ottenne il certificato di tipo del 328 e del 328JET. Questa società non riprese la produzione: si dedicò alla manutenzione, alla riparazione e alla revisione generale della flotta in servizio. Nel 2018 forniva supporto a circa 200 turboelica e jet del tipo, e offriva la conversione di cellule esistenti a trasporto civile, missioni militari, evacuazione medica, cargo o uso utilitario, per una cifra tra 7 e 9 milioni di dollari, motori a zero ore inclusi.

Nel febbraio 2015 la statunitense Sierra Nevada Corporation acquistò 328 Support Services GmbH. Poco dopo, il suo proprietario, l'ingegnere turco-statunitense Fatih Ozmen, costituì la società Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. nel tecnoparco dell'Università Bilkent, ad Ankara, e firmò un memorandum d'intesa con il Ministero dei Trasporti turco per fabbricare lì il 328. Nel giugno 2015 il governo turco lanciò il progetto di aerei regionali TR328 e TRJ328, versioni modernizzate del turboelica e del jet per uso civile e militare, con la prospettiva di una famiglia maggiore TR628/TRJ-628 e una soglia di redditività stimata in diverse centinaia di unità per tipo. Il primo volo era previsto per il 2019, ma la Turchia abbandonò il programma nell'ottobre 2017 di fronte all'aumento dei costi e alla perdita di fiducia nelle previsioni di mercato. Sierra Nevada e 328 Support Services continuarono allora a cercare altre vie per rilanciare il velivolo, convinte che la domanda al di sotto dei 40 posti continuasse a esistere.

La seconda vita più visibile del 328 è stata militare. Venti velivoli convertiti servono nell'Air Force Special Operations Command statunitense con la designazione C-146A Wolfhound, inquadrati nel 524° Squadrone Operazioni Speciali, di stanza alla base aerea di Cannon, per infiltrazione, esfiltrazione, rifornimento di carico e trasporto su aeroporti preparati e semipreparati in tutto il mondo. Il tipo entrò in servizio con la USAF nel giugno 2011 ed entrò in servizio con l'Africa Command già nell'ottobre dello stesso anno. Sierra Nevada Corporation ottenne il contratto di progettazione, modifica, integrazione, ammodernamento, collaudo e certificazione della conversione di 17 Dornier 328 per uso militare, e il gruppo tedesco 328 ottenne nel 2009 un contratto quadriennale del valore di oltre 200 milioni di dollari per ricambi e supporto logistico. Il 24 febbraio 2026, un C-146A statunitense è atterrato per la prima volta su una strada di circonvallazione a Laoac, provincia di Pangasinan (Filippine), durante un'esercitazione congiunta delle Forze Armate filippine e di squadre di tattiche speciali statunitensi finalizzata a esercitarsi nell'uso delle autostrade come piste di emergenza; è stata la prima volta che un C-146 statunitense atterrava realmente su una strada pubblica filippina.

Nel 2005 l'Autorità Australiana per la Sicurezza Marittima assegnò ad AeroRescue un contratto di ricerca e soccorso a lungo raggio intorno all'Australia. Cinque 328-100 entrarono progressivamente in servizio tra aprile 2006 e febbraio 2007, distribuiti lungo la costa australiana per garantire una risposta permanente con trenta minuti di preavviso. I velivoli furono equipaggiati da Aerodata AG, in Germania, con un pacchetto completo di sensori: radar ELTA EL/M 2022A di Israel Aerospace Industries, camera a infrarossi frontale FSI Star SAFire III, radiogoniometro e scanner infrarosso/ultravioletto di ARGON ST. Portavano inoltre un sistema di sgancio di Aeronautical Engineers Australia che consentiva di lanciare materiale di salvataggio tramite una rampa attraverso l'uscita di emergenza sotto l'ala, ampliato in seguito con un portellone di carico azionabile in volo per lanciare zattere da venti posti e pompe di sentina. La flotta fu poi sostituita da jet CL604 nell'ambito di un contratto con la stessa AMSA.

Nel luglio 2018 restavano 24 velivoli in servizio di linea aerea, con Private Wings (9) e DANA (4) come principali operatori e altre sette compagnie con quantità minori. Nell'agosto 2019 c'erano 58 turboelica e 50 jet in servizio; i maggiori operatori erano l'Aeronautica Militare statunitense (20 unità), la danese Sun-Air (12), la tedesca Private Wings (10) e la statunitense Ultimate Jetcharters (8), mentre 19 turboelica e nove jet erano immagazzinati e 79 erano stati ritirati. Nel dicembre 2019 operavano ancora 33 328JET, soprattutto con Sun-Air of Scandinavia (14) e con Key Lime Air e Ultimate Jetcharters (14 tra le due). Negli Stati Uniti il turboelica ha volato in servizio regolare con Atlantic Coast Jet, Air Wisconsin, Horizon Air, Lone Star Airlines, PSA Airlines, US Airways Express e Mountain Air Express, oltre a servizi di alimentazione sotto i marchi United Express e US Airways Express; il jet fu impiegato da Skyway Airlines (dodici), Great Plains Airlines (quattro) e Atlantic Coast Airlines, che arrivò a operarne più di trenta come Delta Connection tra il 2000 e il 2005. Fuori dal Nordamerica il tipo ha servito con Central Mountain Air in Canada, Rhein-Neckar Air e Private Wings in Germania, Eagle Air in Islanda, Medavia a Malta, Dornier Aviation Nigeria, South East Asian Airlines nelle Filippine, Avex Air Transport in Sudafrica, Paspaley Aviation in Australia e l'ala aerea delle Forze di Difesa del Botswana. Pratt & Whitney Canada conserva un 328JET, immatricolazione C-GCPW, come navetta per i dipendenti tra Toronto e Montreal.

Il 25 febbraio 1999, il volo 1553 di Alitalia, operato da Minerva Airlines tra Cagliari-Elmas e Genova, uscì dalla pista 29 in atterraggio e cadde in mare; morirono quattro dei 31 occupanti. L'11 giugno 2006, l'Air Accidents Investigation Branch britannica raccomandò un audit di sicurezza a City Star Airlines dopo un grave incidente in cui l'equipaggio di un Dornier 328 volò vicino a delle scogliere e non rispose correttamente agli avvisi di prossimità del terreno nell'avvicinamento a Sumburgh proveniente da Aberdeen; l'aereo atterrò senza danni, ma il comandante fu sospeso e gli fu chiesto di dimettersi. Il 3 giugno 2006, un 328JET di Private Air Charters uscì dalla pista 34R dell'aeroporto di Manassas e si fermò su una strada vicina, con danni sostanziali al velivolo ma nessun ferito tra gli otto occupanti.

La famiglia turboelica si articola in quattro sottovarianti: il 328-100 iniziale; il 328-110, standard, con maggiore autonomia e pesi; il 328-120, con prestazioni corte migliorate; e il 328-130, con riduzione progressiva dell'autorità del timone alle alte velocità. A queste si aggiungono il 328JET, la versione con turbofan prima chiamata 328-300; il C-146A Wolfhound statunitense; il progettato 428JET da 44 posti; il dimostratore Lockheed Martin X-55 Advanced Composite Cargo Aircraft, un 328J con fusoliera medio-posteriore ed empennaggio sostituiti da struttura composita per l'Air Force Research Laboratory; e il D328eco di Deutsche Aircraft, nuova produzione annunciata nell'agosto 2019.

Per il Dornier 328-110, secondo il Jane's All the World's Aircraft 1999-2000: equipaggio di tre persone (due piloti e un assistente di volo) e capacità di 30-33 passeggeri; lunghezza 21,28 m, apertura alare 20,98 m, altezza 7,24 m, superficie alare 40,00 m² e allungamento 11,0:1, con profilo Do A-5; peso a vuoto 8.920 kg e peso massimo al decollo 13.990 kg; capacità carburante 4.268 L; due turboelica Pratt & Whitney Canada PW119B da 1.625 kW (2.179 hp) ciascuno con eliche Hartzell a sei pale e 3,60 m di diametro; velocità di crociera 620 km/h (330 nodi) a 6.100 m; autonomia 1.852 km (1.000 miglia nautiche) a 9.450 m con riserve per dirottamento di 190 km e quarantacinque minuti di attesa; tangenza operativa 9.492 m; avionica Honeywell Primus 2000.

Per il 328-300JET: capacità di 30-33 passeggeri con carico pagante massimo di 3.266 kg; lunghezza 21,11 m, apertura alare 20,98 m, altezza 7,24 m e superficie alare 40,0 m²; peso a vuoto 9.420 kg e peso massimo al decollo 15.660 kg; due turbofan Pratt & Whitney Canada PW306B da 26,9 kN (6.000 libbre di spinta) ciascuno; velocità massima 750 km/h (400 nodi); autonomia 2.740 km con serbatoio opzionale a lungo raggio; tangenza operativa 11.000 m.

Il 21 agosto 2019, 328 Support Services annunciò la creazione di DRA GmbH per avviare una linea di assemblaggio finale di una nuova versione, allora chiamata 328NEU, all'aeroporto di Lipsia/Halle, con fino a 250 nuovi posti di lavoro lì e oltre 100 a Oberpfaffenhofen. L'azienda firmò memorandum con le autorità federali tedesche e con i ministeri dello Stato Libero di Sassonia; Sierra Nevada si impegnò a investire 80 milioni di euro (88,75 milioni di dollari) in DRA, e la Sassonia contribuì con 6,5 milioni di euro. Il 29 aprile 2020 la nuova versione fu ribattezzata D328eco, poiché il marchio Dornier appartiene ad Airbus e viene utilizzato dalla sua controllata Dornier Consulting; DRA GmbH creò allora il marchio Deutsche Aircraft.

L'aereo ridisegnato si allunga di 2 m fino a 23,3 m, il che consente di trasportare fino a 40 passeggeri, il 20% in più rispetto al 328 originale. L'avionica Garmin G5000 potrebbe abilitare l'operatività monopilota in determinate circostanze. Il gruppo propulsore è il Pratt & Whitney Canada PW127XT-S, che eleva la potenza da 2.180 a 2.750 hp (da 1.630 a 2.050 kW) con un miglioramento del consumo specifico del 2-3%, e il peso massimo al decollo sale di 1,7 tonnellate fino a 15,6 t, valore simile a quello del 328JET. Gli obiettivi dichiarati sono 600 km/h (320 nodi), 9.144 m di quota, operatività da piste di 1.000 m e un consumo di 2,6 L ogni 100 km per passeggero con 40 posti occupati; la lunghezza finale sarebbe di 23,31 m e l'apertura alare di 20,98 m. La documentazione tecnica del costruttore cita una velocità massima di crociera di 324 nodi veri e profili di crociera a lungo raggio a 30.000 piedi e di crociera massima a 28.000 piedi.

Nel gennaio 2021 si annunciò che il primo volo era previsto per il 2024 e la certificazione di tipo supplementare e l'entrata in servizio per il 2025; lo stabilimento fu dimensionato per 48 aerei all'anno. Nel maggio 2023 fu posata la prima pietra della linea di assemblaggio finale a Lipsia/Halle, con hangar di messa a punto e centro logistico, e nel giugno dello stesso anno l'azienda annunciò l'inizio della produzione del primo prototipo. Tra i fornitori figurano Liebherr-Aerospace Toulouse, Aciturri e Heggemann, e Private Wings è cliente di lancio con cinque velivoli. All'inizio di maggio 2025 è stata inaugurata la linea della fusoliera posteriore presso Dynamatic Technologies, a Bangalore (India), e Deutsche Aircraft si preparava per il 28 maggio a presentare a Oberpfaffenhofen il suo primo prototipo, assemblato con la sezione centrale di una cellula di Dornier 328 e il muso e l'empennaggio di un'altra, con l'intenzione di farlo volare entro lo stesso anno.

Il Dornier 328 è uno di quegli aerei la cui qualità tecnica non ha mai trovato il proprio momento di mercato. Fu il turboelica regionale più veloce e uno dei più silenziosi della sua classe, con una cabina superiore a quella dei suoi rivali e la capacità di operare da piste mediocri, ma arrivò quando l'aviazione regionale passava in massa al jet e quando il ciclo economico penalizzava gli acquisti di flotta. Le sue 217 cellule delle due versioni, su 224 costruite di tutti i tipi, restano molto lontane dalle aspettative iniziali. La sua eredità, invece, si è rivelata insolitamente duratura: la fusoliera servì da banco di prova di strutture composite per l'Aeronautica Militare statunitense con l'X-55, resta in prima linea come C-146A dell'AFSOC oltre trent'anni dopo il primo volo, ed è stata la base su cui la Germania ha tentato di recuperare la produzione di aerei commerciali con il D328eco. Pochi programmi falliti hanno avuto altrettante seconde possibilità.