Convair 990 Coronado

La storia del Convair 990 inizia con un'esigenza commerciale molto precisa e con un rifiuto. Alla fine degli anni cinquanta la American Airlines cercava un reattore capace di collegare senza scalo le due coste degli Stati Uniti, e in particolare di volare da New York a Los Angeles contro il vento dominante da ovest, la direzione penalizzata. La compagnia voleva inoltre più posti di quanti ne offrissero il Convair 880 e il suo derivato 880M, i più piccoli tra i reattori commerciali americani di prima generazione. Quando pose il requisito alla Boeing, il costruttore di Seattle si rifiutò categoricamente di sviluppare un velivolo del genere.

La Convair, divisione della General Dynamics con stabilimento a San Diego, accettò la sfida. Veniva da un'esperienza amara: l'880 si vendeva male, e invece di ritirarsi dal mercato dei reattori commerciali l'azienda scelse di raddoppiare la posta con un derivato più grande e più veloce. Il progetto partì con la designazione interna Modello 600 e fu ribattezzato Convair 990 solo nel mese stesso in cui il prototipo si alzò in volo.

Sulla carta l'impostazione era economicamente allettante. La Convair vendette venticinque velivoli alla American Airlines per circa cento milioni di dollari, dei quali 22,8 milioni furono pagati in natura con venticinque Douglas DC-7 eccedenti il cui valore di mercato reale raggiungeva a malapena i dieci milioni. La Swissair, dal canto suo, trasformò il proprio ordine di cinque 880 in un ordine di 990. Sulla carta, il costruttore aveva un lancio sostenuto da una compagnia di bandiera statunitense e da una compagnia europea di prestigio.

Il 990 è, in sostanza, un 880 allungato. La fusoliera crebbe di circa 3 m — 10 piedi nei numeri tondi della documentazione statunitense, 3,04 o 3,05 m nelle misurazioni metriche —, il che portò la capacità dagli 88-110 posti dell'880 a 96-121 in configurazione normale, con un massimo di 149 passeggeri in alta densità. La costruzione rimase quella dell'880M: ala a sbalzo bassa, carrello triciclo retrattile, fusoliera pressurizzata in lega di alluminio a rivestimento resistente e sezione ellittica.

Ereditò inoltre dall'880 un dettaglio esterno caratteristico: la «canalina» dorsale aggiunta sopra la fusoliera per alloggiare le due antenne ADF e un'antenna VHF, una carenatura longitudinale che percorre il dorso del velivolo e che permette di riconoscere a distanza la famiglia Convair.

L'ala mantenne l'allungamento di 6,2 e la freccia di 35 gradi ai tre quarti di corda, con una corda di 10,26 m alla radice e 3,19 m all'estremità, rapporto di spessore medio del 12% e diedro di 7 gradi. La struttura, a due longheroni e concezione fail-safe, montava due flap Fowler e un flap di radice diviso per semiala, spoiler e slat Krueger al bordo d'attacco. Questi ultimi non erano previsti nel progetto originale: fu necessario installarli tra la fusoliera e il motore interno per migliorare l'efficacia dell'equilibratore a bassa velocità, e la loro resistenza aggiuntiva fu uno dei motivi per cui il velivolo non raggiunse la velocità massima promessa.

Il tratto che rende il 990 un aereo inconfondibile sono i quattro grandi carenaggi affusolati montati sul bordo d'uscita dell'ala, due per semiala. Sono noti come corpi anti-shock o corpi di Whitcomb, e rappresentano l'applicazione più visibile che la regola delle aree abbia mai avuto su un aereo da trasporto civile: aggiungendo volume proprio dove l'ala smette di fornirne, uniformano la distribuzione delle sezioni trasversali dell'insieme e ritardano la comparsa delle onde d'urto, innalzando il numero di Mach critico e riducendo la resistenza transonica.

I corpi interni, più grandi di quelli esterni, furono inoltre sfruttati come serbatoi di carburante supplementari e come condotto per i tubi di scarico rapido del carburante, che sboccano in un'uscita ben visibile alla loro estremità. Durante lo sviluppo la Convair decise di portare carburante anche nei corpi esterni, ma nei primi voli di prova il peso aggiunto provocò oscillazioni — flutter — dei motori esterni in determinate condizioni. La soluzione fu ridisegnare i carenaggi esterni e accorciarli di 28 pollici (710 mm); i piloni dei motori esterni furono accorciati allo stesso modo sugli esemplari di serie, il che lasciò una tacca caratteristica nel profilo. Il prezzo della correzione fu un aumento di resistenza, esattamente il contrario di quanto si cercava.

La motorizzazione del 990 è costituita da quattro General Electric CJ805-23, e rappresenta una rarità tecnica di primo ordine. Rispetto al Pratt & Whitney JT3D che equipaggiava la concorrenza, con la ventola davanti al compressore, il CJ805-23 collocava lo stadio della ventola dietro la turbina: un aft-fan, in cui il flusso di derivazione viene accelerato da pale solidali con una turbina libera situata in coda al motore.

Il CJ805 era, in origine, una versione civile semplificata e senza postcombustione del turbogetto General Electric J79 che propulsava i caccia supersonici statunitensi dell'epoca. Condivideva con esso un pregio — la spinta — e un difetto notorio: il fumo. Come la maggior parte delle versioni del J79, il CJ805 e il CJ805-23 lasciavano una scia nera inconfondibile al decollo, al punto che le fotografie dei Coronado in decollo si riconoscono dalla colonna di fumo. Già negli anni settanta, la Spantax fece modificare i propri con camere di combustione a basso indice di fumosità.

Nella versione di produzione, il 990A, ogni motore è un CJ805-23B che eroga 16.050 lbf (71,4 kN) di spinta. Gli esemplari della Swissair e della Varig si discostavano leggermente dallo standard: montavano CJ805-23B, potevano imbarcare più carburante ed erano un po' più pesanti.

Il 990 iniziò le prove di volo il 24 gennaio 1961. Nel maggio dello stesso anno, uno degli esemplari di preserie dimostrò il margine tra la sua velocità operativa e la sua capacità reale in una picchiata a Mach 0,97 da 32.000 piedi a 22.500 piedi, durante la quale raggiunse 675 mph (1.086 km/h) a 22.000 piedi (6,7 km) di quota: la maggiore velocità vera mai raggiunta fino ad allora da un aereo da trasporto commerciale.

Il record, tuttavia, non salvò il contratto. In volo orizzontale la velocità massima si fermò a Mach 0,84, sotto il Mach 0,89 garantito alla American Airlines, perché i livelli di resistenza con i corpi anti-shock risultarono molto superiori al previsto. Alla resistenza parassita aggiunta dagli slat Krueger e dall'accorciamento dei carenaggi esterni si sommò un consumo di carburante che superava di circa 500 kg/ora quanto calcolato. La velocità di crociera promessa si aggirava sui 1.021 km/h e l'autonomia con carico pagante massimo avrebbe dovuto essere di 7.380 km; nessuna delle due cifre fu rispettata.

Le consegne subirono ritardi: il primo esemplare sarebbe dovuto arrivare alla Swissair già nel marzo 1961, e ciò non avvenne. La Convair avviò un programma di riduzione della resistenza consistente nell'affinare la giunzione tra il pilone del motore e l'ala e nell'aggiungere carenature alle gondole motrici, con cui si raggiunse finalmente Mach 0,89. Ma nel frattempo la American Airlines e la Swissair avevano già negoziato sconti per il mancato rispetto delle prestazioni garantite, e la American aveva ridotto il proprio ordine.

Le modifiche furono consolidate nella versione 990A, definita dai carenaggi delle gondole e dai relativi miglioramenti aerodinamici, con una velocità di crociera maggiore e un'autonomia superiore rispetto al 990 iniziale. La modifica fu così generale che i trenta esemplari già costruiti furono convertiti allo standard 990A: in pratica, ciò che volò in servizio commerciale fu sempre il 990A, e il totale della produzione si fermò a 37 cellule.

Il problema non era tecnico ma di calendario. Mentre la Convair lottava con la resistenza della propria ala, la Boeing immise sul mercato le prime versioni del 707 con motori turbofan, e l'argomento commerciale più forte del 990 — essere l'unico reattore passeggeri con motore a doppio flusso — cessò di essere esclusivo. La American Airlines e la Swissair avviarono il servizio con il Coronado nel marzo 1962, ma il velivolo non mantenne mai la promessa del volo transcontinentale senza scalo tra New York e Los Angeles: gli orari pubblicati dalla American mostrano differenze minime o nulle tra i tempi programmati dei suoi 707 e dei suoi 990A.

La nicchia che il 990 avrebbe dovuto occupare fu conquistata molto presto dal Boeing 720 e dal 720B, derivati alleggeriti del 707, e più avanti dal Boeing 727. La American cominciò a disfarsi dei suoi 990A nel 1967, appena cinque anni dopo averli messi in linea.

I dati che seguono corrispondono al 990A secondo *Jane's All the World's Aircraft 1965-66*, integrati con misurazioni pubblicate della cellula.

Il velivolo misura 139 piedi 9 pollici (42,60 m) di lunghezza totale — la fusoliera propriamente detta, 41,07 m —, con 120 piedi (36,60 m) di apertura alare e 39 piedi 6 pollici (12,04 m) di altezza. La superficie alare è di 2.250 ft² (209 m²) e l'allungamento è 6,2. La carreggiata del carrello principale è di 6,07 m e il passo, di 17,43 m.

Nei pesi, quello a vuoto è di 133.000 lb (60.328 kg) — circa 56.500 kg di peso a vuoto strutturale secondo altre misurazioni, contro 59.170 kg di peso operativo a vuoto —, il massimo senza carburante 160.000 lb (73.000 kg), il massimo al decollo 253.000 lb (114.759 kg) e il massimo all'atterraggio 202.000 lb (92.000 kg). Il carico pagante strutturale massimo si aggira sui 13.400 kg e la capacità di carburante utilizzabile, 46.244 kg (58.910 litri).

L'equipaggio di condotta è di quattro persone — pilota, copilota, navigatore e motorista di volo — più il personale di cabina, solitamente cinque. La cabina passeggeri misura 30,10 m di lunghezza, 3,25 m di larghezza massima e 2,15 m di altezza, con un volume utilizzabile di 173 m³; la configurazione tipica a classe unica ospita 121 passeggeri con un passo di 34 pollici, e quella ad alta densità arriva a 149 posti. La stiva inferiore offre circa 26,3 m³ di volume utile.

Nelle prestazioni, la velocità massima è di 540 kn (620 mph, 1.000 km/h) a 20.000 piedi (6.100 m) con 200.000 lb (91.000 kg) di peso totale, equivalente a Mach 0,871, con una velocità massima ammissibile in picchiata di Mach 0,91. La crociera si colloca a 484 kn (557 mph, 896 km/h), Mach 0,84, a 35.000 piedi (11.000 m). La velocità di stallo è di 109 kn (125 mph, 202 km/h) a 170.000 lb (77.000 kg) con carrello e flap estesi. La quota di tangenza operativa è di 41.000 piedi (12.000 m). Il carico alare risulta di 112,44 lb/ft² (549,0 kg/m²). La corsa di decollo a peso massimo è di 9.800 piedi (3.000 m) e quella di atterraggio, di 5.400 piedi (1.600 m) a 170.000 lb, entrambe secondo il criterio di lunghezza di campo SR-422B.

L'autonomia è di 3.302 miglia nautiche (3.800 miglia, 6.115 km) con 104.373 lb (47.343 kg) di carburante utilizzabile, 25.770 lb (11.690 kg) di carico pagante e 18.000 lb (8.200 kg) di riserva. Quanto al consumo, nel 1963 fu documentato che il 990A bruciava 13.750 libbre (6,24 t) di carburante all'ora volando a Mach 0,84 e 35.000 piedi con una massa di 200.000 libbre (91 t); per contestualizzare la cifra, un moderno Boeing 737 MAX 8 trasporta abitualmente 162 passeggeri consumando 4.460 lb (2,02 t) all'ora a Mach 0,78.

Non porta armamento di alcun tipo: è un aereo civile da trasporto passeggeri senza varianti militari armate.

La American Airlines fu l'operatore principale e quello che diede il nome commerciale alla flotta all'interno del proprio marchio Astrojet. Il suo rapporto con il velivolo fu breve e deludente: ordine ridotto, prestazioni non rispettate e ritiro avviato nel 1967.

La Swissair acquistò otto 990A a partire dal 1962 e diede loro un impiego molto più ambizioso: rotte a lungo raggio verso il Sudamerica, l'Africa occidentale, il Medio Oriente e l'Estremo Oriente, oltre alle rotte europee a maggior traffico, dove la velocità del Coronado offriva effettivamente un vantaggio apprezzabile. La compagnia battezzò individualmente i propri velivoli con nomi di cantoni e città svizzere. La sua flotta fu ritirata dal servizio nel 1975.

Anche la Scandinavian Airlines System impiegò il 990A sui propri servizi a lungo raggio verso Tokyo e altre destinazioni dell'Estremo Oriente, oltre che verso il Sudamerica e l'Africa. Completano la lista degli operatori originari la Garuda Indonesian Airways e la Varig. Nel tempo il Coronado volò anche con Aerolíneas Peruanas, Air Afrique, Air Ceylon, Air France — un esemplare noleggiato nel 1967 —, Alaska Airlines, Aerovías Ecuatorianas, Balair, Denver Ports of Call, El Al, Galaxy Airlines, Ghana Airways, Iberia — noleggiati dalla Spantax —, Internord Aviation, Lebanese International Airways, Middle East Airlines, Modern Air Transport, Nomads Travel Club, Nordair, Northeast Airlines, Paradise 1000 Travel Club, Spantax, Thai Airways International e la stessa NASA. Nel 1967 la Alaska Airlines acquistò dalla Varig il Convair 990 immatricolato PP-VJE e lo operò come N987AS in servizio di linea fino al 1975.

Quando le grandi compagnie si disfecero dei loro Coronado, il velivolo trovò un secondo mercato nel volo charter, dove la sua velocità restava un argomento a favore e il suo elevato consumo pesava meno del prezzo d'acquisto usato. La Spantax, la compagnia spagnola di voli non di linea, riunì la flotta più numerosa e la mantenne fino alla metà degli anni ottanta; negli Stati Uniti, la Denver Ports of Call fece altrettanto.

La Spantax fu l'ultima grande utilizzatrice del Coronado: ritirò l'ultimo dei suoi quattordici esemplari nel marzo 1987. Quasi tutti furono demoliti a Palma di Maiorca, tranne uno che fu conservato. Fu anche la Spantax a far modernizzare i propri CJ805-23 con camere di combustione a basso fumo negli anni settanta, risolvendo a proprie spese il problema d'immagine più visibile del velivolo.

Il bilancio di sicurezza del 990 è segnato da diversi eventi gravi, alcuni dei quali estranei alla progettazione dell'aereo.

Il 28 maggio 1968 il volo 892 della Garuda Indonesian Airways (PK-GJA) precipitò dopo il decollo dall'aeroporto di Bombay-Santacruz; morirono tutte le 29 persone a bordo e un'altra a terra.

Il 5 gennaio 1970 un Convair 990 della Spantax (EC-BNM) precipitò all'aeroporto di Stoccolma-Arlanda durante il decollo in un volo di trasferimento con tre motori diretto a Zurigo; morirono cinque dei sette passeggeri e sopravvissero i tre membri dell'equipaggio.

Il 21 febbraio 1970 il volo 330 della Swissair (HB-ICD) precipitò vicino a Würenlingen, in Svizzera, mentre tentava di rientrare all'aeroporto di Zurigo dopo l'esplosione di una bomba nella stiva posteriore. Morirono tutti e nove i membri dell'equipaggio e i 38 passeggeri. Fu un attentato, non un guasto del velivolo, e uno degli episodi più traumatici della storia dell'aviazione civile svizzera.

L'8 agosto 1970 un Convair 990 della Modern Air Transport (N5603), in trasferimento da New York ad Acapulco, precipitò durante l'avvicinamento all'aeroporto internazionale Álvarez, in Messico. Non ci furono morti, sebbene uno degli otto membri dell'equipaggio rimase gravemente ferito.

Il 3 dicembre 1972 un Convair 990 della Spantax (EC-BZR) precipitò all'aeroporto di Los Rodeos, a Tenerife, decollando con visibilità praticamente nulla; morirono i sette membri dell'equipaggio e i 148 passeggeri.

Il 5 marzo 1973 il volo 400 della Spantax, un Convair 990 (EC-BJC) che copriva la tratta Madrid-Londra, entrò in collisione in volo con il volo 504 dell'Iberia, un McDonnell Douglas DC-9, sopra Nantes. Il Coronado perse parte dell'ala sinistra, ma i suoi piloti riuscirono ad atterrare senza danni alle persone presso la base aerea di Cognac-Châteaubernard. Il DC-9 precipitò e morirono i suoi 68 occupanti.

Il 12 aprile 1973 un Convair 990 della NASA (N711NA) entrò in collisione con un Lockheed P-3C della Marina statunitense durante l'avvicinamento alla base aeronavale di Moffett Field, a Sunnyvale (California). Entrambi i velivoli caddero sul campo da golf comunale di Sunnyvale, a mezzo miglio dalla soglia pista; morirono tutti gli occupanti tranne un membro dell'equipaggio della Marina, che si trovava nella sezione di coda del P-3 e fu sbalzato fuori quando questa si staccò a seguito dell'impatto dall'alto.

Il 17 luglio 1985 un altro Convair 990 della NASA (N712NA) subì lo scoppio di un pneumatico durante il decollo a Riverside-March AFB (California). Nel tentativo di liberare la pista, il pneumatico si disintegrò e perforò il serbatoio dell'ala destra davanti al carrello principale. I 19 occupanti sopravvissero, ma l'incendio successivo distrusse l'aereo, la sua strumentazione e la sua documentazione.

La terza vita del 990 fu scientifica. La NASA impiegò in totale tre velivoli come piattaforme di ricerca per esperimenti atmosferici, meteorologici, astronomici e solari, sfruttando una cabina ampia, un soffitto elevato e un'autonomia che permettevano di installare strumentazione pesante e di portarla lontano.

Uno degli esemplari fu dedicato specificamente a collaudare il carrello d'atterraggio dello space shuttle, un lavoro che si protrasse fino al 1995 — la scheda del costruttore colloca il ritiro del tipo dalla NASA nel settembre 1987 per l'uso generale e nel 1994 per l'ultimo esemplare, cosicché la data esatta della fine dei collaudi varia a seconda della fonte. Fu proprio in questa fase che si persero due velivoli: l'N711NA nella collisione di Moffett Field nel 1973 e l'N712NA nell'incendio di March AFB nel 1985.

L'ultimo Coronado della NASA, immatricolato N810NA, aveva volato in precedenza con la American Airlines e con la Modern Air Transport, e oggi è conservato come guardiano d'ingresso al Mojave Air and Space Port.

Il fallimento commerciale dell'880 e del 990 fu di una portata poco comune. Quando la linea di montaggio si fermò nel 1963, la produzione totale di reattori commerciali della General Dynamics si attestò a 102 cellule tra i due modelli: 37 Coronado e il resto 880. Solo il programma del 990 si chiuse con perdite dell'ordine di 96,5 milioni di dollari dell'epoca, e l'intera avventura portò la General Dynamics a registrare una delle maggiori perdite aziendali della storia.

La conseguenza fu definitiva: la Convair abbandonò il settore dell'aereo commerciale completo. La divisione continuò a esistere e a lavorare nel campo aeronautico, ma come subappaltatore strutturale: costruì fusoliere per la McDonnell Douglas, in particolare per il DC-10, il KC-10 e l'MD-11. Il nome Convair, che aveva volato dal CV-240 fino al B-58 Hustler, non tornò più a comparire sul muso di un aereo di linea.

Del totale di 37 Coronado costruiti si conservano oggi cinque cellule identificate. Il numero di costruzione 30-10-2, immatricolato N990AB e gestito a suo tempo dalla Aerolíneas Peruanas, è immagazzinato dal 1980 dalla Scroggins Aviation al Mojave Air and Space Port, in California. Il 30-10-12A, immatricolazione HB-ICC, ex Swissair, è esposto al Museo Svizzero dei Trasporti di Lucerna, con la cabina di pilotaggio e gli interni originali accessibili al pubblico. Del 30-10-18, immatricolazione EC-BZP, ex Spantax, si conserva la fusoliera anteriore all'aeroporto di Sabadell, impiegata per l'addestramento degli equipaggi di cabina. Il 30-10-29, immatricolazione N810NA, con un passato alla American Airlines, alla Modern Air Transport e alla NASA, sorveglia l'ingresso del Mojave Air and Space Port. E il 30-10-30, immatricolazione EC-BZO, ex Spantax, rimane immagazzinato all'aeroporto di Palma di Maiorca dal 1987.

Il Convair 990 Coronado è uno dei grandi «quasi» dell'aviazione commerciale: il reattore passeggeri più veloce del suo tempo, con una soluzione aerodinamica audace e un motore senza equivalenti, sconfitto da un margine di resistenza mal calcolato e da un calendario che giocò contro di lui. La sua carriera commerciale fu breve e il suo bilancio, catastrofico, ma la sua sagoma — i quattro fusi sull'ala, la canalina dorsale, la colonna di fumo nero al decollo — resta una delle più riconoscibili degli anni sessanta, e la sua tappa scientifica con la NASA gli regalò tre decenni di vita utile che nessuna compagnia aerea gli avrebbe concesso.