Convair 990 Coronado 990A

Il primo Convair 990 decollò da San Diego il 24 gennaio 1961, e le prove in volo evidenziarono presto due problemi: la turbolenza attorno ai piloni dei motori interni riduceva l'efficacia dei comandi, e i motori esterni vibravano fortemente in certe condizioni. Alla fine di marzo 1961 le prove furono sospese per diverse settimane per introdurre modifiche, e ripresero alla fine di aprile. Con quei miglioramenti aerodinamici il tipo fu ridenominato CV-990A. Secondo AircraftInvestigation includevano flap Krueger tra la fusoliera e il motore interno per migliorare l'efficacia dell'equilibratore, e piloni esterni accorciati, con il loro caratteristico incavo, per eliminare il flutter dei motori esterni; la Wikipedia inglese aggiunge che le gondole furono riprogettate e accorciate di 28 pollici (circa 71 cm), il che a sua volta aumentò la resistenza.

Controllo e vibrazioni erano stati risolti, ma l'aereo non riusciva più a raggiungere la velocità di crociera promessa senza un consumo di carburante sproporzionato, e di conseguenza non rispettava neppure le garanzie di carico utile e autonomia. In volo livellato raggiungeva solo Mach 0,84 contro lo 0,89 garantito ad American Airlines, perché i corpi antishock dell'ala creavano una resistenza molto maggiore del previsto. Convair avviò un programma di riduzione della resistenza: la carenatura della giunzione tra pilone e ala e l'aggiunta di carenature delle gondole permisero finalmente di raggiungere Mach 0,89. La certificazione FAA slittò da giugno a dicembre 1961. Nel 1963 si riferì che il 990A consumasse 6,24 t di carburante all'ora a Mach 0,84 (897 km/h) e a 11 km di quota con una massa di 91 t. Per il 990A, AircraftInvestigation calcola una crociera di 917 km/h a 10.668 m, una quota massima di 12.500 m e un'autonomia di 6.115 km con il carburante massimo alla massa massima al decollo.

AircraftInvestigation afferma che tutte le 30 cellule 990 già costruite furono convertite a 990A, per cui ciò che entrò realmente in servizio fu il 990A, e che della famiglia 990/990A furono costruiti in tutto soltanto 37 aerei; la produzione terminò nel 1963. Quelli di Swissair e VARIG differivano leggermente dallo standard: avevano motori CJ805-23B, portavano più carburante ed erano un po' più pesanti. Tra questi vi era l'HB-ICA (c/n 30-10-7), che effettuò le sue prove come N8497H e fu consegnato a Swissair nel gennaio 1962; in seguito volò in leasing per Ghana Airways.

Il ritardo e il deficit di prestazioni costrinsero Convair a rinegoziare nell'estate del 1961 con American, Swissair, SAS e VARIG: American ottenne forti sconti, SAS annullò il proprio ordine (anche se in seguito prese in leasing da Swissair due aerei nuovi) e VARIG ridusse l'ordine a tre. American inaugurò il servizio di linea il 7 gennaio 1962 e Swissair ricevette il suo primo aereo quasi contemporaneamente, battezzandolo Coronado, nome che finì per designare l'intero tipo. Ciononostante, la promessa dei voli senza scalo da New York a Los Angeles non fu mai mantenuta: gli orari di American mostrano poche differenze tra i suoi 707 e i suoi 990A, e la compagnia iniziò a disfarsene nel 1967. Swissair impiegò i suoi 990A su rotte verso il Sudamerica, l'Africa occidentale, il Medio e l'Estremo Oriente, e SAS li fece volare verso Tokyo, il Sudamerica e l'Africa. Un aereo di Swissair, l'HB-ICD, andò perduto per una bomba il 21 febbraio 1970 (volo 330), e un altro è conservato al Museo svizzero dei trasporti di Lucerna.

Una volta ritirati dalle grandi compagnie, gli aerei passarono ai vettori charter. Spantax operò 14 CV-990A fino a ben dentro gli anni Ottanta e ritirò l'ultimo nel marzo 1987, secondo AircraftInvestigation; la Wikipedia tedesca precisa che due erano ancora in uso regolare nel 1987, poco prima del fallimento della società nel marzo 1988. Undici di essi rimasero abbandonati a Palma di Maiorca fino alla demolizione nel 1993.

AircraftInvestigation conta tre aerei usati dalla NASA per esperimenti atmosferici, meteorologici e solari. Il primo Galileo, l'N711NA, andò perduto il 12 aprile 1973 in una collisione con un P-3 Orion in avvicinamento a Moffett; l'N712NA lo sostituì il 4 settembre 1973 come Galileo II e bruciò dopo un decollo abortito a March AFB il 17 luglio 1985. Il terzo era uscito dalla fabbrica per American nel maggio 1962 come N5617, passò a Modern Air Transport nel 1968 e alla NASA nel maggio 1975 (N713NA, poi N710NA); prestò servizio ad Ames fino al 1983, fu immagazzinato a Marana e nel 1989 fu rimesso a nuovo per Dryden come N810NA. Lì, con un carrello retrattile aggiunto sotto la fusoliera tra le gambe principali, divenne il Landing Systems Research Aircraft che nel 1993 e 1994 collaudò pneumatici e freni dello Space Shuttle a Kennedy ed Edwards; una delle sue ultime prove, nell'agosto 1995, si concluse con la ruota distrutta dal fuoco. Ritirato a Mojave, nel settembre 2001 si trovava accanto all'ingresso dell'aeroporto.