Beechcraft 1900D

Il 1900 e il 1900C condividevano lo svantaggio di quasi tutti gli aerei di linea da diciannove posti e di molti business jet: un soffitto della cabina così basso che un passeggero di statura media non poteva percorrere il corridoio senza chinarsi. Alla conferenza del 1989 della US Regional Airlines Association, Beech annunciò la risposta: una nuova versione chiamata 1900D. Non era un ritocco, ma una profonda riprogettazione del 1900C, pensata anche per soddisfare le nuove norme della categoria commuter della FAR Part 23 in vigore dall'ottobre 1991, che sostituivano la vecchia SFAR 41C secondo cui erano stati certificati il 1900 e il 1900C.

La cabina guadagnò 36 centimetri di altezza rispetto al 1900C: raggiunse 1,8 metri, tranne sopra la rampa in corrispondenza del cassone alare, dove scendeva a 1,65 metri. Con il pavimento piatto, il volume della cabina crebbe del 28,5 per cento rispetto al 1900C. Nella sua classe solo il Jetstream 31/32 della British Aerospace offriva anch'esso una cabina in cui si sta in piedi. Il vano bagagli posteriore conteneva circa 4,97 m³ e 740 kg.

Una cabina più alta aggiunge peso e resistenza, e uno degli obiettivi di progetto era trasportare contemporaneamente tutti i diciannove passeggeri e tutti i loro bagagli, il che richiedeva più potenza e un campo di variazione del baricentro più ampio. Ne seguì una catena di modifiche. I motori divennero due Pratt & Whitney Canada PT6A-67D, con potenza limitata da 1.203 kW (1.613 shp) a 954 kW (1.279 shp), che azionavano eliche Hartzell quadripala in composito a passo reversibile; il 1900 e il 1900C usavano il PT6A-65B da 820 kW. Furono aggiunte le winglet per ridurre la resistenza e migliorare le prestazioni in condizioni di caldo e alta quota. L'impennaggio a T fu ingrandito e portato a freccia, con piccole derive («tailet») sotto le estremità del piano di coda; gli «stabilon», superfici orizzontali fisse su ciascun lato della fusoliera posteriore che ampliano il campo del baricentro, furono mantenuti, e vennero aggiunti due strake ventrali per la stabilità direzionale e un piccolo generatore di vortici davanti alle radici alari.

L'ala bagnata conteneva due serbatoi integrali per lato, 2.528 litri in tutto (2.519 utilizzabili). La cabina era pressurizzata a 0,35 bar, il che manteneva una cabina a livello del mare fino a 3.350 metri e una cabina a 2.745 metri a 7.620 metri. La cabina di pilotaggio ricevette un sistema Collins EFIS-84 a quattro schermi e radio digitali Pro Line II. Come il King Air da cui deriva, il 1900D è certificato per l'operazione con un solo pilota nell'uso aziendale o cargo, anche se le operazioni di linea passeggeri negli Stati Uniti richiedono due piloti.

Il prototipo fu convertito da un 1900C-1, l'N5584B, e volò per la prima volta il 1° marzo 1990. La scheda dati del certificato di tipo FAA A24CE registra l'approvazione del Model 1900D Airliner, categoria commuter, il 19 marzo 1991, con motori PT6A-67D e pesi massimi di 7.815 kg in piazzale, 7.766 kg al decollo, 7.604 kg all'atterraggio e 6.879 kg a carburante zero; sono idonei i numeri di serie da UE-1 in poi. Gli aeromobili portano il prefisso UE perché UD era già utilizzato dai 1900 militari. La piena certificazione con i supplementi arrivò nel novembre 1991, quando iniziarono le consegne. Nel 1991 un 1900D per compagnie aeree costava 3,95 milioni di dollari; nel 2001, 4,995 milioni.

La prima consegna andò a Mesa Airlines nel novembre 1991; la compagnia aveva ordinato 118 aeromobili. La Cina si unì alla catena di fornitura: nel febbraio 1997 fu firmato un contratto con la Xian Aircraft Company per fornire a Raytheon 800 sottoassiemi incollati a metallo per il 1900D, da consegnare tra il 1997 e il 2001. Il 500° 1900 dell'intera famiglia fu consegnato nel marzo 1997, e il 400° 1900D, l'N44640, uscì dalla linea il 21 marzo 2000. Secondo Jane's, le consegne furono 65 nel 1995, 69 nel 1996, 42 nel 1997, 45 nel 1998, 24 nel 1999, 54 nel 2000, 11 nel 2001 e altre 11 nel 2002, più una nel primo semestre del 2003.

L'ultimo grande ordine arrivò da Air New Zealand, che nell'aprile 2001 ordinò 16 aeromobili per la sua controllata regionale Eagle Airways. L'ultimo di essi, lo ZK-EAP (UE-439), fu consegnato il 29 novembre 2001 come ultimo 1900 di nuova costruzione, anche se continuarono le consegne di aeromobili già costruiti, i cosiddetti «white tail». Con il mercato che si orientava verso i jet regionali da 50 a 90 posti, Raytheon pose fine alla produzione nell'ottobre 2002. Furono costruiti 439 1900D, la variante più numerosa del tipo, su un totale della famiglia che Wikipedia fissa a 695 e Jane's a 690.

Beech offriva anche un 1900D Executive con interni personalizzati da 10 a 18 posti, e versioni per missioni speciali; l'Aeronautica algerina ne ordinò 12 nel 2000 in configurazione di intelligence dei segnali, con radar Northrop Grumman e FLIR. L'US Army ricevette un 1900D (96-0112) nel marzo 1997 per il Chemical and Biological Defense Command presso l'Aberdeen Proving Ground. Un certificato di tipo supplementare di Alpine Air Express consente di convertire il 1900D in cargo: la cabina alta gli offre circa 25 m³ di spazio di carico.

In Australia il tipo fu introdotto da Impulse Airlines: il suo primo esemplare, il VH-SMH, arrivò per distribuire il Sydney Morning Herald nel nord-ovest del Nuovo Galles del Sud e nel sud-ovest del Queensland. Dopo che Qantas acquisì Impulse nel 2001, i 1900D volarono con QantasLink fino al ritiro nel 2002. Alla fine del 1999 fu annunciato che la RAAF ne avrebbe ottenuti quattro per sostituire i suoi addestratori alla navigazione HS 748. In Nuova Zelanda, Eagle Airways li impiegò con i colori di Air New Zealand Link; l'11 novembre 2014 Air New Zealand ne annunciò il ritiro da Hamilton entro agosto 2016 e la sostituzione con gli ATR 72. In Spagna la compagnia Naysa ne operò diversi. Nel luglio 2018, 192 1900D restavano in servizio con compagnie aeree.

La flotta ha subito diversi incidenti: Air St. Martin ad Haiti il 7 dicembre 1995 (20 morti), la collisione in volo del volo Proteus Airlines 706 sulla baia di Quiberon il 30 luglio 1998, il volo Régionnair 347 a Sept-Îles il 12 agosto 1999, il volo Air Midwest 5481 a Charlotte l'8 gennaio 2003 (21 morti) e l'atterraggio a carrello retratto del volo Eagle Airways 2300 il 18 giugno 2007, nel quale sopravvissero tutti i 17 a bordo.