Beechcraft 1900D

Les 1900 et 1900C partageaient le défaut de presque tous les avions de ligne de dix-neuf places et de nombreux jets d'affaires : un plafond de cabine si bas qu'un passager de taille moyenne ne pouvait parcourir l'allée sans se courber. Lors du congrès de 1989 de l'Association américaine des compagnies aériennes régionales (US Regional Airlines Association), Beech annonça la réponse : une nouvelle version appelée 1900D. Il ne s'agissait pas d'une retouche, mais d'une refonte majeure du 1900C, destinée aussi à satisfaire les nouvelles règles de la catégorie commuter de la FAR Part 23 entrant en vigueur en octobre 1991, qui remplaçaient l'ancienne SFAR 41C selon laquelle les 1900 et 1900C avaient été certifiés.

La cabine gagna 36 centimètres de hauteur par rapport au 1900C : elle atteignait 1,8 mètre, sauf au-dessus de la bosse formée par la traversée de voilure, où elle tombait à 1,65 mètre. Avec un plancher plat, le volume de la cabine augmenta de 28,5 % par rapport au 1900C. Dans sa catégorie, seul le Jetstream 31/32 de British Aerospace offrait aussi une cabine où l'on pouvait se tenir debout. La soute à bagages arrière contenait environ 4,97 m³ et 740 kg.

Une cabine plus haute ajoute de la masse et de la traînée, et l'un des objectifs de conception était de transporter simultanément les dix-neuf passagers et tous leurs bagages, ce qui exigeait plus de puissance et une plage de centrage plus large. S'ensuivit une chaîne de modifications. Les moteurs devinrent deux Pratt & Whitney Canada PT6A-67D, bridés de 1 203 kW (1 613 shp) à 954 kW (1 279 shp), entraînant des hélices quadripales Hartzell en composite à pas réversible ; les 1900 et 1900C utilisaient le PT6A-65B de 820 kW. Des winglets furent ajoutés pour réduire la traînée et améliorer les performances par temps chaud et en altitude. L'empennage en T fut agrandi et mis en flèche, avec de petites dérives (« tailets ») sous les extrémités du plan fixe horizontal ; les « stabilons », surfaces horizontales fixes de chaque côté du fuselage arrière qui élargissent la plage de centrage, furent conservés, et l'on ajouta deux strakes ventraux pour la stabilité directionnelle ainsi qu'un petit générateur de tourbillons devant les emplantures d'aile.

La voilure humide comptait deux réservoirs intégraux par côté, 2 528 litres au total (2 519 utilisables). La cabine était pressurisée à 0,35 bar, ce qui maintenait une cabine à l'altitude du niveau de la mer jusqu'à 3 350 mètres et une cabine à 2 745 mètres à 7 620 mètres. Le poste de pilotage reçut un système Collins EFIS-84 à quatre tubes et des radios numériques Pro Line II. Comme le King Air dont il dérive, le 1900D est certifié pour l'exploitation à un seul pilote en usage d'affaires ou de fret, bien que les opérations passagers des compagnies américaines exigent deux pilotes.

Le prototype fut converti à partir d'un 1900C-1, le N5584B, et effectua son premier vol le 1er mars 1990. La fiche de données du certificat de type A24CE de la FAA consigne l'approbation du Model 1900D Airliner, catégorie commuter, le 19 mars 1991, avec des moteurs PT6A-67D et des masses maximales de 7 815 kg au parking, 7 766 kg au décollage, 7 604 kg à l'atterrissage et 6 879 kg sans carburant ; les numéros de série UE-1 et suivants sont admissibles. Les appareils portent le préfixe UE parce que UD était déjà utilisé par les 1900 militaires. La certification complète avec suppléments intervint en novembre 1991, lorsque les livraisons commencèrent. En 1991, un 1900D de ligne coûtait 3,95 millions de dollars ; en 2001, 4,995 millions.

La première livraison eut lieu au profit de Mesa Airlines en novembre 1991 ; la compagnie avait commandé 118 appareils. La Chine rejoignit la chaîne d'approvisionnement : en février 1997, un contrat fut signé avec Xian Aircraft Company pour fournir à Raytheon 800 sous-ensembles collés-métal destinés au 1900D, à livrer entre 1997 et 2001. Le 500e 1900 de toute la famille fut livré en mars 1997, et le 400e 1900D, le N44640, sortit de chaîne le 21 mars 2000. Selon Jane's, les livraisons furent de 65 en 1995, 69 en 1996, 42 en 1997, 45 en 1998, 24 en 1999, 54 en 2000, 11 en 2001 et 11 de plus en 2002, plus une au premier semestre 2003.

La dernière grosse commande vint d'Air New Zealand, qui en avril 2001 commanda 16 appareils pour sa filiale régionale Eagle Airways. Le dernier d'entre eux, le ZK-EAP (UE-439), fut livré le 29 novembre 2001 comme ultime 1900 de construction neuve, bien que les livraisons d'appareils déjà construits, dits « white tail », se soient poursuivies. Le marché se tournant vers les jets régionaux de 50 à 90 places, Raytheon mit fin à la production en octobre 2002. 439 1900D furent construits, la variante la plus nombreuse du type, sur un total pour la famille que Wikipédia chiffre à 695 et Jane's à 690.

Beech proposa aussi un 1900D Executive avec des aménagements sur mesure de 10 à 18 sièges, ainsi que des versions de missions spéciales ; l'armée de l'air algérienne en commanda 12 en 2000 en configuration de renseignement électromagnétique, avec radar et FLIR de Northrop Grumman. L'US Army reçut un 1900D (96-0112) en mars 1997 pour le Chemical and Biological Defense Command d'Aberdeen Proving Ground. Un certificat de type supplémentaire d'Alpine Air Express permet de convertir le 1900D en avion cargo : la cabine haute lui offre environ 25 m³ d'espace de fret.

En Australie, le type fut introduit par Impulse Airlines : son premier exemplaire, le VH-SMH, arriva pour distribuer le Sydney Morning Herald dans le nord-ouest de la Nouvelle-Galles du Sud et le sud-ouest du Queensland. Après le rachat d'Impulse par Qantas en 2001, les 1900D volèrent pour QantasLink jusqu'à leur retrait en 2002. Fin 1999, il fut annoncé que la RAAF en obtiendrait quatre pour remplacer ses avions-école de navigation HS 748. En Nouvelle-Zélande, Eagle Airways les exploita aux couleurs d'Air New Zealand Link ; le 11 novembre 2014, Air New Zealand annonça leur retrait de Hamilton d'ici août 2016 et leur remplacement par des ATR 72. En Espagne, la compagnie Naysa en exploita plusieurs. En juillet 2018, 192 1900D restaient en service dans les compagnies aériennes.

La flotte a subi plusieurs accidents : Air St. Martin en Haïti le 7 décembre 1995 (20 morts), la collision en vol du vol 706 de Proteus Airlines au-dessus de la baie de Quiberon le 30 juillet 1998, le vol 347 de Régionnair à Sept-Îles le 12 août 1999, le vol 5481 d'Air Midwest à Charlotte le 8 janvier 2003 (21 morts) et l'atterrissage train rentré du vol 2300 d'Eagle Airways le 18 juin 2007, que les 17 personnes à bord survécurent.