Antonov An-225 Mriya An-225

La designazione An-225 corrisponde al Mriya così come uscì dall'ufficio di progettazione Antonov alla fine degli anni Ottanta, prima della sua riconversione in cargo commerciale. La commessa arrivò dal governo sovietico nel 1984: serviva un aereo da trasporto in grado di portare fino a 231.838 kg, sia dentro sia sopra la fusoliera, e di operare da qualsiasi pista lunga almeno 3.500 m. Doveva sostituire il Myasishchev VM-T Atlant e trasferire dalle fabbriche al cosmodromo i blocchi del razzo Energia e l'orbiter Buran. La sua missione era, in sostanza, la stessa dell'aereo portatore dello shuttle statunitense, e il calendario di consegna era breve, per cui lo sviluppo dovette essere rapido.

L'Antonov risolse la commessa ingrandendo l'An-124 Ruslan. Alla fusoliera furono aggiunti tronchi davanti e dietro l'ala; una nuova sezione centrale allungò l'apertura alare e permise di sospendere altri due motori Progress D-18T, sei in totale. La coda singola del Ruslan lasciò il posto a una doppia deriva con un grande stabilizzatore orizzontale a freccia, indispensabile perché la scia di un carico voluminoso fissato sul dorso non disturbasse l'impennaggio. Il capo progettista dell'An-225, come già dell'An-124, fu Viktor Tolmachov. Secondo Wikipedia in tedesco, il progetto ebbe la denominazione interna 402 e nel 1987 lo stabilimento numero 84 di Tashkent produsse sei tronchi d'ala che furono portati a Kiev uno alla volta, sul dorso di un An-22. Le fonti non concordano sull'ordine iniziale: Wikipedia in inglese parla di due aerei ordinati; quella tedesca, di tre con opzione per altri due.

La prima impostazione, l'An-224, conservava la porta e la rampa posteriori dell'An-124. L'An-225 le eliminò per risparmiare peso: non fu pensato come trasporto tattico né per le piste corte. In cambio ricevette un carrello a 32 ruote, alcune orientabili, che gli permetteva di virare su una pista larga 60 m; una gamba anteriore che «si inginocchiava» per facilitare il carico dal muso; quattro gru che percorrevano tutta la stiva e sollevavano fino a 5 t ciascuna, e punti di ancoraggio sul dorso per i carichi esterni. La stiva pressurizzata misurava 43,35 m di lunghezza, 6,4 m di larghezza e 4,4 m di altezza, con 1.300 m³ di volume. I comandi di volo erano elettrici, con impianto idraulico a tripla ridondanza, e la cabina ripeteva in gran parte quella del Ruslan. In questa configurazione originale il peso massimo al decollo era di 600 t, già allora il maggiore del mondo.

L'aereo uscì dall'hangar il 30 novembre 1988 e decollò per la prima volta il 21 dicembre 1988 dall'aeroporto dello stabilimento Antonov, in un volo di un'ora e mezza. Durante le prove del marzo 1989 stabilì 106 record mondiali riconosciuti dalla FAI di peso, distanza e quota, tra cui quello del maggior peso in volo, con 506,8 t. La sua prima marca fu SSSR-480182; da giugno 1989 portò la SSSR-82060 e, dal 1992, ormai come aereo ucraino, la UR-82060.

Nel maggio 1989 iniziarono i voli di prova con l'orbiter sul dorso e, nello stesso anno, il Mriya si presentò per la prima volta fuori dall'Unione Sovietica al Salone Aeronautico di Parigi, portando un Buran sulla fusoliera. Un anno dopo fece una dimostrazione in volo a Farnborough. Il paradosso, che riporta Wikipedia in russo, è che quando l'aereo fu terminato il VM-T Atlant aveva già effettuato i trasferimenti richiesti dal programma: l'An-225 portò il Buran soltanto a Parigi e volò in dimostrazione su Baikonur nell'aprile 1991. Nell'agosto 1993 partecipò al salone MAKS-93 di Zhukovskij già con la bandiera ucraina sulla coda, e fino al 1994 visitò con regolarità il salone di Mosca e quello di Singapore.

La scomparsa dell'Unione Sovietica e l'abbandono del programma Buran lasciarono l'unico An-225 senza missione. Nel 1994 si decise di metterlo in deposito a lungo termine: smise di volare e i suoi sei motori e altre attrezzature furono smontati per servire sugli An-124 dell'Antonov Airlines. Qui termina la vita dell'An-225 nella sua configurazione originale; l'aereo tornò a volare nel 2001, ammodernato, con la designazione An-225-100.

Il secondo esemplare iniziò a essere costruito nel 1989. Secondo Wikipedia in tedesco, la sua struttura fu usata dapprima per prove statiche di carico. Il montaggio proseguì dopo il 1991, ma si fermò nel 1994, quando l'enorme capacità dell'aereo smise di avere richiesta; secondo Flightline Weekly era allora completo al 70 %, e altre fonti lo collocano tra il 60 e il 70 %. Prima della guerra, la CNN verificò che erano stati fabbricati i componenti essenziali: fusoliera, ali, carrello anteriore e coda.

La cellula trascorse tre decenni tra annunci. Nel 1998 si studiò di completarla per l'operatore di carico Air Foyle, con un costo stimato di 160 milioni di dollari; poi si pensò di trasportare parti di razzi Delta o Atlas. Nel settembre 2006 si decise di completarla in vista del 2008, ma nell'agosto 2009 i lavori furono considerati abbandonati. Nel maggio 2011 il direttore dell'Antonov calcolò che servivano almeno 300 milioni di dollari e tre anni; nel 2012 l'Antonov Airlines scartò il montaggio per mancanza di domanda. Il 30 agosto 2016 l'Antonov firmò con la cinese Aerospace Industry Corporation of China una lettera d'intenti per terminare e ammodernare il secondo aereo, che avrebbe dovuto fungere da piattaforma di lancio aereo di satelliti, ma nel dicembre 2017 si seppe che la Cina aveva perso interesse. Nell'ottobre 2020 il presidente turco Erdoğan rilanciò l'idea.

L'invasione russa del 2022 ne cambiò il senso. La cellula, custodita nello stabilimento di Sviatoshyn, a Kiev, resistette agli impatti di artiglieria sul suo hangar. Dopo la distruzione dell'An-225-100 a Hostomel, l'Antonov annunciò nel novembre 2022 che erano iniziati i lavori di progettazione per terminare il secondo aereo, che disponeva di circa il 30 % dei componenti utilizzabili e che il costo sarebbe stato di almeno 500 milioni di euro; smentì inoltre una notizia del quotidiano Bild secondo cui la costruzione era già al 70 %. Quattro mesi dopo confermò che erano stati asportati pezzi dall'aereo distrutto per unirli alla fusoliera incompiuta.