Pourquoi boeing 777 ?

La question part d'une série de crises très visibles. En 2018 et 2019, deux 737 MAX se sont écrasés en Indonésie et en Éthiopie, tuant 346 personnes, en raison d'un système de commande de vol (MCAS) mal conçu et mal communiqué aux équipages. Le modèle a été interdit de vol dans le monde entier pendant 20 mois, Boeing a payé des amendes et des indemnisations de plusieurs milliards de dollars, et a perdu la confiance des régulateurs et des clients. En janvier 2024, un bouchon de porte s'est détaché en vol d'un 737 MAX 9 d'Alaska Airlines, ce qui a révélé des défaillances de qualité sur la chaîne d'assemblage, contraint la FAA à plafonner la production, et entraîné le départ des dirigeants.

Boeing enregistre des pertes chaque année depuis 2019 ; en 2024, il a déclaré une perte nette de 11,8 milliards de dollars et sa dette dépasse 50 milliards de dollars. Malgré cela, en octobre 2024, il a levé plus de 20 milliards de dollars lors d'une augmentation de capital, et en 2025 il a vendu une partie de son activité de services numériques pour renforcer son bilan. Son carnet de commandes commerciales dépasse 5 000 appareils, soit l'équivalent de plusieurs années de production, et sa division défense et espace construit des chasseurs, des avions-ravitailleurs, des hélicoptères et des satellites pour le gouvernement américain. Un constructeur avec un tel volume de travail sous contrat ne ferme pas ; le vrai risque est de perdre des parts de marché face à Airbus ou de devoir se restructurer.

Le duopole avec Airbus signifie que les compagnies aériennes ont besoin que Boeing continue à livrer des appareils, et le gouvernement américain le considère comme un atout industriel et de défense essentiel. Son redressement dépend de la stabilisation de la production du 737 MAX, de la certification du 777X et des versions MAX 7 et MAX 10, et du rétablissement d'une culture de la qualité ; c'est un long chemin, mais très différent d'une fermeture (en date de mai 2026).