Comment le P-38 faisait-il tourner ses deux hélices en sens opposés ?

La conception de Lockheed montait deux moteurs Allison V-1710 de 12 cylindres et 1 000 ch (750 kW), suralimentés par turbocompresseur, avec des hélices contrarotatives pour éliminer l'effet du couple moteur. La contrarotation fut obtenue avec des moteurs « à main » : les vilebrequins des deux moteurs tournaient en sens opposés. Avec le V-1710, un moteur de conception modulaire, cette variante était une tâche relativement facile. Les turbocompresseurs se trouvaient derrière les moteurs, avec le côté échappement visible au-dessus des poutres.

Sur le prototype, les pales tournaient vers l'intérieur, vers le poste de pilotage, en haut de leur arc. Sur les avions de présérie YP-38, équipés de moteurs Allison V-1710-27 et -29 et de turbocompresseurs B-2, le sens de rotation fut inversé : les pales tournèrent désormais vers l'extérieur, s'éloignant du poste de pilotage en haut de l'arc. Cette rotation vers l'extérieur des hélices contrarotatives fut une caractéristique singulière de la conception du P-38, et aussi l'origine d'un de ses problèmes propres.

Tous les Lightning n'avaient pas la contrarotation. Les alliés d'outre-mer voulaient que leurs moteurs Allison soient entièrement communs avec ceux des nombreux Curtiss P-40 Tomahawk qu'ils avaient commandés, de sorte qu'ils demandèrent l'avion avec deux moteurs tournant vers la droite, sans contrarotation, et sans turbocompresseurs. Ce furent les avions auxquels les Britanniques, qui reprirent l'ensemble de la commande après la chute de la France en juin 1940, donnèrent le nom de service « Lightning ».