Pourquoi un pilote de Corsair ne peut-il pas mettre pleine puissance en remettant les gaz après un appontage manqué ?

À basse vitesse et à forte puissance, le Corsair avait tendance à laisser tomber l'aile gauche brusquement et avec très peu d'avertissement, sous l'effet du couple de l'hélice. Lors des appontages lents, cette aile pouvait décrocher et chuter rapidement sans avertissement préalable. Si le pilote avançait brusquement la manette des gaz, par exemple lors d'un atterrissage interrompu, l'aile gauche pouvait décrocher et chuter si vite que le chasseur finissait par se retourner.

La combinaison d'un poste de pilotage très reculé et d'un long nez créait des problèmes de visibilité qui rendaient les atterrissages dangereux. Avec l'assiette cabrée typique de l'appontage, les pilotes se retrouvaient avec une visibilité frontale quasiment nulle, masquée par le capot moteur. L'huile provenant des volets de capot à commande hydraulique pouvait éclabousser le pare-brise à leur ouverture et réduire gravement la visibilité.

Les amortisseurs oléopneumatiques du train d'atterrissage avaient de mauvaises caractéristiques de rebond, ce qui permettait à l'avion de bondir le long du pont du porte-avions. Ce train rigide rendait relativement facile l'enchaînement de mauvais rebonds. Un tel rebond pouvait dévier l'appareil vers l'îlot du porte-avions. Les problèmes initiaux d'appontage du Corsair étaient réels, et non une timidité bureaucratique, et des pilotes sont morts en apprenant les limites de l'avion.