¿Por qué el piloto de un Corsair no puede meter toda la potencia al irse al aire tras un apontaje fallido?

A baja velocidad y con potencia elevada, el Corsair tendía a dejar caer el ala izquierda de forma brusca y con muy poco aviso, como consecuencia del par motor de la hélice. Durante los apontajes lentos, esa ala podía entrar en pérdida y caer con rapidez y sin previo aviso. Si el piloto adelantaba la palanca de gases de manera repentina, por ejemplo en un aterrizaje abortado, el ala izquierda podía entrar en pérdida y caer tan deprisa que el caza llegaba a volcar.

La combinación de una cabina montada muy atrás y un morro largo provocaba problemas de visibilidad que hacían peligrosos los aterrizajes. Con la actitud morro arriba característica del apontaje, los pilotos se encontraban con la visibilidad frontal prácticamente anulada por el capó del motor. El aceite procedente de las aletas del capó, accionadas hidráulicamente, podía salpicar el parabrisas al abrirse y reducir gravemente la visibilidad.

Los amortiguadores oleoneumáticos del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote, lo que permitía que el avión botara a lo largo de la cubierta del portaviones. Ese tren rígido hacía relativamente fácil encadenar malos rebotes. Un rebote de ese tipo podía desviar el aparato contra la isla del portaviones. Los problemas iniciales de apontaje del Corsair fueron reales, no timidez burocrática, y hubo pilotos que murieron aprendiendo los límites del avión.