Por que o piloto de um Corsair não pode aplicar toda a potência ao arremeter após uma aterragem falhada no porta-aviões?

A baixa velocidade e com potência elevada, o Corsair tendia a deixar cair a asa esquerda de forma brusca e com muito pouco aviso, em consequência do torque da hélice. Durante as aproximações lentas ao porta-aviões, essa asa podia entrar em perda e cair rapidamente e sem aviso prévio. Se o piloto avançasse a manete dos gases de forma repentina, por exemplo numa aterragem abortada, a asa esquerda podia entrar em perda e cair tão depressa que o caça chegava a capotar.

A combinação de uma cabine montada muito atrás e um nariz longo provocava problemas de visibilidade que tornavam as aterragens perigosas. Com a atitude de nariz para cima característica da aproximação ao porta-aviões, os pilotos encontravam a visibilidade frontal praticamente anulada pelo capô do motor. O óleo proveniente das aletas do capô, acionadas hidraulicamente, podia salpicar o para-brisas ao abrirem-se e reduzir gravemente a visibilidade.

Os amortecedores óleo-pneumáticos do trem de aterragem tinham más características de ressalto, o que permitia que o avião saltasse ao longo do convés do porta-aviões. Esse trem rígido tornava relativamente fácil encadear ressaltos sucessivos. Um ressalto desse tipo podia desviar o aparelho contra a ilha do porta-aviões. Os problemas iniciais de aterragem do Corsair nos porta-aviões foram reais, não timidez burocrática, e houve pilotos que morreram a aprender os limites do avião.