Como o P-38 fazia com que suas duas hélices girassem em sentidos opostos?

O desenho da Lockheed montava dois motores Allison V-1710 de 12 cilindros e 1.000 hp (750 kW), sobrealimentados por turbocompressor, com hélices contrarrotativas para eliminar o efeito do torque do motor. A contrarrotação foi obtida com motores «de mão»: as cambotas dos dois motores giravam em sentidos opostos. Com o V-1710, um motor de desenho modular, essa variante era uma tarefa relativamente fácil. Os turbocompressores ficavam detrás dos motores, com o lado do escape visível sobre as vigas.

No prototipo, as pás giravam para dentro, em direção à cabine, na parte superior de seu arco. Nos aviões de pré-série YP-38, equipados com Allison V-1710-27 e -29 e turbocompressores B-2, o sentido de rotação foi invertido: as pás passaram a girar para fora, afastando-se da cabine na parte superior do arco. Essa rotação para fora das hélices contrarrotativas foi um traço singular do desenho do P-38, e também a origem de um de seus próprios problemas.

Nem todos os Lightning tiveram contrarrotação. Os aliados do além-mar queriam que seus motores Allison fossem totalmente comuns com os dos numerosos Curtiss P-40 Tomahawk que tinham encomendados, de modo que pediram o avião com dois motores que giravam para a direita, sem contrarrotação, e sem turbocompressores. Foram os aviões aos quais os britânicos, que ficaram com toda a encomenda após a queda da França em junho de 1940, deram o nome de serviço «Lightning».