¿Cómo lograba el P-38 que sus dos hélices girasen en sentidos opuestos?

El diseño de Lockheed montaba dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros y 1.000 hp (750 kW), sobrealimentados por turbocompresor, con hélices contrarrotatorias para eliminar el efecto del par motor. La contrarrotación se logró con motores «de mano»: los cigüeñales de los dos motores giraban en sentidos opuestos. Con el V-1710, un motor de diseño modular, esa variante resultaba una tarea relativamente fácil. Los turbocompresores iban detrás de los motores, con el lado del escape a la vista sobre las vigas.

En el prototipo, las palas giraban hacia dentro, hacia la cabina, en lo alto de su arco. En los aviones de preserie YP-38, equipados con Allison V-1710-27 y -29 y turbocompresores B-2, se invirtió el sentido de giro: las palas pasaron a girar hacia fuera, alejándose de la cabina en la parte superior del arco. Esa rotación hacia fuera de las hélices contrarrotatorias fue un rasgo singular del diseño del P-38, y también el origen de uno de sus problemas propios.

No todos los Lightning tuvieron contrarrotación. Los aliados de ultramar querían que sus motores Allison fueran del todo comunes con los de los numerosos Curtiss P-40 Tomahawk que tenían encargados, de modo que pidieron el avión con dos motores que giraban a derechas, sin contrarrotación, y sin turbocompresores. Fueron los aviones a los que los británicos, que se quedaron con todo el pedido tras la caída de Francia en junio de 1940, dieron el nombre de servicio «Lightning».