Douglas A-1 Skyraider

En 1943, le Bureau de l’aéronautique de l’US Navy rompit avec une habitude bien ancrée : jusque-là, les bombardiers en piqué et les avions torpilleurs embarqués emportaient plusieurs membres d’équipage, et chaque mission avait son propre appareil. L’idée nouvelle était de réunir les deux tâches dans un seul monoplace à long rayon d’action et à hautes performances, qui succéderait d’un coup au Douglas SBD Dauntless, au Curtiss SB2C Helldiver et au Grumman TBF Avenger. Douglas choisit de proposer une conception entièrement nouvelle, dirigée par Ed Heinemann. La Navy fut convaincue et, le 6 juillet 1944, commanda des prototypes sous la désignation XBT2D-1.

Le premier XBT2D-1 décolla le 18 mars 1945, près de quatre mois en avance sur le calendrier. Le 7 avril, il rejoignit le centre d’essais de l’aéronavale, dont les pilotes le jugèrent supérieur à tous les bombardiers en piqué essayés jusque-là, et le 5 mai la Navy le commanda en série sous le nom d’AD-1, désormais baptisé Skyraider. La capitulation du Japon réduisit la commande sans l’annuler et, en décembre 1946, le premier avion de série rejoignit une escadrille opérationnelle, la VA-19A.

Dès le début du projet, une étude chiffra ce que l’avion gagnait pour chaque kilo perdu : une course au décollage plus courte, un rayon d’action plus grand et une meilleure montée. Heinemann lança ses ingénieurs à la chasse aux économies, si petites soient-elles. Ils simplifièrent le circuit carburant, renoncèrent à la soute à bombes interne pour accrocher toute la charge sous les ailes et le fuselage, placèrent les aérofreins sur le fuselage et reprirent une roulette de queue d’un modèle antérieur. Au bout du compte, le XBT2D-1 perdit plus de 820 kg par rapport au projet initial. Le résultat fut un monoplan à aile basse, aux grandes ailes droites hérissées de points d’emport, propulsé par un moteur en étoile Wright R-3350 Duplex-Cyclone à dix-huit cylindres qui débuta autour de 1500 kW et atteignit, d’amélioration en amélioration, environ 2100 kW. Il était construit dans l’usine Douglas d’El Segundo, dans le sud de la Californie.

Cet avion lourd et un peu massif possédait des qualités qu’aucun avion à réaction de l’époque n’égalait : il manœuvrait bien à basse vitesse, emportait une charge très importante loin et pouvait rester longtemps au-dessus du champ de bataille. À la différence des chasseurs adaptés au bombardement, il était conçu d’emblée pour l’attaque au sol et protégeait ses zones vitales par un blindage, surtout autour du cockpit. La version AD-6/A-1H atteignait environ 518 km/h, avait une distance franchissable d’environ 2118 km, un plafond d’environ 8700 m, quatre canons de 20 mm et quinze points d’emport pour bombes, torpilles, roquettes, distributeurs de mines ou nacelles canon.

Le Skyraider évolua en sept versions principales. À l’AD-1 succédèrent l’AD-2 et l’AD-3, aux améliorations mineures, puis l’AD-4, dotée d’un R-3350 plus puissant. L’AD-5 élargit le fuselage pour asseoir deux membres d’équipage côte à côte — d’où le surnom de « Fat Face » — et connut une version de nuit à quatre places ; l’AD-6 était une AD-4B améliorée pour le bombardement à basse altitude, et le dernier modèle de série, l’AD-7, reçut une nouvelle évolution du moteur. Des versions à plusieurs membres d’équipage avaient existé auparavant, comme l’AD-1Q biplace et l’AD-3N triplace. Équipé d’un grand radar sous le fuselage, le Skyraider devint aussi avion embarqué de guet aérien avancé, en remplacement du Grumman TBM-3W Avenger, et il y eut des versions de guerre électronique. La production s’acheva en 1957 avec 3180 avions construits. En 1962, la réforme des désignations transforma les AD survivants en A-1D à A-1J.

La Navy peignit d’abord ses AD en bleu marine brillant puis, après la Corée, en gris clair et blanc. L’Air Force les reçut dans ces couleurs mais, à partir de 1967, les camoufla de deux verts et d’un ocre.

Trop tard pour la Seconde Guerre mondiale, le Skyraider devint la colonne vertébrale des frappes de la Navy et des Marines pendant la guerre de Corée. Les premiers AD entrèrent au combat le 3 juillet 1950 depuis le porte-avions USS Valley Forge, avec l’escadrille VA-55. Leur charge et leurs dix heures d’autonomie surclassaient de loin les avions à réaction alors disponibles, et ils menèrent appui rapproché et interdiction contre les lignes de ravitaillement nord-coréennes. Le 2 mai 1951, des Skyraider réalisèrent la seule attaque à la torpille aérienne de la guerre, contre le barrage de Hwacheon. Le 16 juin 1953, un AD-4 des Marines abattit un biplan Polikarpov Po-2, sa seule victoire aérienne documentée de ce conflit. À cause de sa peinture sombre, les troupes ennemies l’appelaient l’« avion bleu ». Les pertes lors des passes à basse altitude conduisirent à ajouter des plaques de blindage en aluminium sous le fuselage et sur ses flancs, qui n’affectèrent guère les performances. La Navy et les Marines perdirent 128 Skyraider en Corée, dont 101 au combat ; beaucoup de pertes opérationnelles tenaient à la puissance brute du moteur, dont le couple pouvait faire basculer l’avion si le pilote remettait trop de gaz lors d’un appontage avorté. En juillet 1954, alors qu’ils recherchaient des survivants d’un DC-4 de Cathay Pacific abattu près de Hainan, deux Skyraider embarqués abattirent deux chasseurs chinois.

Au début de l’engagement américain au Vietnam, le Skyraider était encore l’avion d’attaque moyen de nombreux groupes aériens embarqués. Le 5 août 1964, lors de l’opération Pierce Arrow consécutive à l’incident du golfe du Tonkin, des Skyraider des porte-avions Constellation et Ticonderoga participèrent aux premières frappes de la Navy contre le Nord-Vietnam ; l’un fut abattu et son pilote, le lieutenant Richard Sather, fut tué. Avec leurs canons, des Skyraider de la Navy abattirent deux chasseurs à réaction MiG-17 : le 20 juin 1965, première victoire au canon de la guerre, et le 9 octobre 1966. En octobre 1965, pour célébrer un tonnage rond de munitions larguées, un pilote de la VA-25 lâcha une cuvette de toilettes avec ses bombes. Le 14 février 1968 tomba le dernier A-1 de la Navy perdu dans le conflit, intercepté par des MiG-17 chinois près de Hainan lors d’un vol de convoyage. La Navy perdit en tout 65 Skyraider, dont 48 au combat, et le remplaça à partir du milieu des années 1960 par le Grumman A-6 Intruder à réaction, même s’il continua d’opérer depuis les petits porte-avions de la classe Essex.

L’Air Force, qui ne l’avait jamais commandé, l’adopta pour ses unités d’opérations spéciales et le rendit célèbre dans un rôle nouveau : escorter les hélicoptères de sauvetage au combat sous l’indicatif « Sandy », en protégeant pendant des heures les aviateurs abattus. D’autres indicatifs, comme « Hobo », « Firefly » ou « Zorro », devinrent des surnoms de l’avion. Pour le Vietnam, ses A-1 reçurent le système d’extraction Yankee, dans lequel deux fusées arrachaient le pilote du cockpit à la manière d’un siège éjectable. Le 10 mars 1966, le commandant Bernard F. Fisher posa son A-1E sur la piste dévastée du camp d’A Shau, sous le feu ennemi, pour récupérer un camarade abattu, le commandant « Jump » Myers ; il devint le premier membre de l’Air Force décoré de la Medal of Honor au Vietnam. Le colonel William A. Jones III la reçut lui aussi pour une mission du 1er septembre 1968 au cours de laquelle, blessé et avec un avion endommagé, il regagna sa base pour transmettre la position d’un aviateur abattu. L’Air Force perdit 191 Skyraider en Asie du Sud-Est, dont 150 au combat ; sur les 256 pertes cumulées, l’immense majorité fut due à l’artillerie antiaérienne.

À partir de septembre 1960, la Navy commença à céder des Skyraider à l’armée de l’air sud-vietnamienne pour remplacer ses F8F Bearcat. Ses premiers pilotes furent formés au Texas et en Californie et, fin 1965, elle alignait six escadrons d’A-1. Au fil de la guerre, elle reçut plus de 350 avions et, en 1973, tous les Skyraider restés entre des mains américaines lui avaient été transférés. Sans la limite de douze mois des tours de service américains, certains pilotes sud-vietnamiens accumulèrent des milliers d’heures de combat sur l’appareil, qu’ils surnommaient le « buffle d’eau fou ». En 1975, onze s’enfuirent en Thaïlande et plus de quarante tombèrent aux mains du Nord-Vietnam.

La Royal Navy reçut en 1951 cinquante AD-4W de guet aérien avancé, exploités comme Skyraider AEW.1 par le 849 Naval Air Squadron en détachements de quatre avions ; ceux des porte-avions Eagle et Albion participèrent à la crise de Suez de 1956. Le Fairey Gannet les remplaça à partir de 1960 et les derniers furent retirés en 1962, mais leurs radars AN/APS-20 passèrent sur les Avro Shackleton de la RAF, qui les utilisèrent jusqu’en 1991. Quatorze de ces avions britanniques finirent en Suède, où une société civile les employa comme remorqueurs de cibles entre 1962 et 1976.

La France acheta plus d’une centaine d’AD-4, AD-4N et AD-4NA d’occasion pour remplacer ses P-47 Thunderbolt en Algérie ; Sud Aviation les révisa et le premier fut livré le 6 février 1958. Ils se révélèrent les plus efficaces des avions de contre-insurrection improvisés par les Français, servirent ensuite au Tchad, à Djibouti et à Madagascar, et les survivants passèrent au Gabon, au Tchad et au Cambodge.

Au Vietnam, le Skyraider démontra la valeur d’un avion d’attaque robuste, doté d’une grande autonomie et d’une forte charge, une leçon dont hériteraient les appareils d’appui rapproché ultérieurs. De nombreux exemplaires subsistent aujourd’hui : l’A-1H 134600, qui vola dans l’armée de l’air sud-vietnamienne de 1965 à 1975, est exposé restauré depuis 2022 au National Museum of the US Air Force, et plusieurs avions récupérés au Gabon et au Tchad par des passionnés français, avec d’autres aux États-Unis, volent encore en meeting aérien, où le grondement de leur gros moteur en étoile reste inimitable.