Douglas A-1 Skyraider

En 1943 la Oficina de Aeronáutica de la Marina de Estados Unidos rompió con una costumbre arraigada: hasta entonces los bombarderos en picado y los torpederos embarcados llevaban varios tripulantes, y cada misión tenía su propio avión. La nueva idea era reunir ambas tareas en un único aparato monoplaza, de largo alcance y buenas prestaciones, que sucediera a la vez al Douglas SBD Dauntless, al Curtiss SB2C Helldiver y al Grumman TBF Avenger. Douglas decidió presentar un diseño completamente nuevo, dirigido por Ed Heinemann. La propuesta convenció a la Marina, que el 6 de julio de 1944 encargó prototipos con la designación XBT2D-1.

El primer XBT2D-1 despegó el 18 de marzo de 1945, casi cuatro meses antes de lo previsto. El 7 de abril pasó al Centro de Ensayos Aeronavales, donde los pilotos lo valoraron por encima de cualquier bombardero en picado probado hasta entonces, y el 5 de mayo la Marina lo pidió en serie como AD-1, ya con el nombre de Skyraider. La rendición de Japón recortó el pedido, aunque no lo canceló, y en diciembre de 1946 el primer avión de serie llegó a una escuadrilla operativa, la VA-19A.

Nada más empezar el proyecto, un estudio cuantificó lo que ganaba el avión por cada kilo que perdía: menos carrera de despegue, más radio de combate y mejor ascenso. Heinemann puso a sus ingenieros a buscar ahorros por pequeños que fueran. Simplificaron el sistema de combustible, renunciaron a la bodega interna de bombas para colgar toda la carga bajo las alas y el fuselaje, sustituyeron los frenos aerodinámicos por otros en el fuselaje y aprovecharon una rueda de cola de un diseño anterior. Al final el XBT2D-1 adelgazó más de 820 kg respecto al diseño inicial. El resultado fue un monoplano de ala baja, con grandes alas rectas cargadas de soportes, movido por un motor radial Wright R-3350 Duplex-Cyclone de dieciocho cilindros que empezó rondando los 1500 kW y que, mejora tras mejora, llegó a unos 2100 kW. Se construía en la planta de Douglas en El Segundo, en el sur de California.

Aquel avión pesado y algo tosco tenía virtudes que ningún reactor de la época igualaba: maniobraba bien a poca velocidad, llevaba muchísimo armamento lejos y podía quedarse largo tiempo sobre el campo de batalla. Además, a diferencia de los cazas adaptados para bombardear, estaba pensado desde el origen para el ataque al suelo y protegía con blindaje las zonas vitales, sobre todo alrededor de la cabina. La versión AD-6/A-1H alcanzaba unos 518 km/h, tenía un alcance de unos 2118 km, un techo de unos 8700 m, cuatro cañones de 20 mm y quince puntos de anclaje para bombas, torpedos, cohetes, dispensadores de minas o contenedores de cañón.

El Skyraider evolucionó en siete versiones principales. A la AD-1 siguieron la AD-2 y la AD-3, con mejoras menores, y después la AD-4, con un R-3350 más potente. La AD-5 ensanchó el fuselaje para sentar a dos tripulantes lado a lado —de ahí el apodo de «Fat Face»— y tuvo una variante nocturna de cuatro plazas; la AD-6 era una AD-4B mejorada para el bombardeo a baja cota, y la última de serie, la AD-7, montó otra evolución del motor. Antes ya habían existido versiones con más tripulantes, como la AD-1Q biplaza y la AD-3N de tres plazas. Con un gran radar bajo el fuselaje, el Skyraider se convirtió también en avión embarcado de alerta temprana, relevando al Grumman TBM-3W Avenger, y hubo versiones de guerra electrónica. La producción terminó en 1957 con 3180 aviones construidos. En 1962 la reforma de designaciones convirtió los AD supervivientes en A-1D a A-1J.

La Marina pintó sus AD primero en azul marino brillante y, tras Corea, en gris claro y blanco. La Fuerza Aérea los recibió con esos colores, pero desde 1967 los camufló en dos verdes y un tostado.

Llegó tarde a la Segunda Guerra Mundial, pero fue la columna vertebral de los ataques de la Marina y de los marines en la guerra de Corea. Los primeros AD entraron en combate el 3 de julio de 1950 desde el portaaviones USS Valley Forge, con la escuadrilla VA-55. Su carga y sus diez horas de autonomía superaban con mucho a los reactores disponibles, y se empleó en apoyo cercano y en ataques contra las líneas de suministro norcoreanas. El 2 de mayo de 1951 protagonizó el único ataque con torpedos aéreos de la guerra, contra la presa de Hwacheon. El 16 de junio de 1953 un AD-4 de los marines derribó un biplano Polikarpov Po-2, su única victoria aérea documentada en aquel conflicto. Por su pintura oscura los soldados enemigos lo llamaban el «avión azul». Las pérdidas en las pasadas a baja altura llevaron a añadir planchas de aluminio blindadas bajo y a los lados del fuselaje, que apenas restaron prestaciones. La Marina y los marines perdieron 128 Skyraider en Corea, 101 en combate; muchas pérdidas operacionales se debieron a la brutal potencia del motor, que podía hacer volcar el avión por el par si el piloto metía demasiado gas al abortar un apontaje. En julio de 1954, mientras buscaban supervivientes de un DC-4 de Cathay Pacific derribado cerca de Hainan, dos Skyraider embarcados abatieron dos cazas chinos.

Al empezar la implicación estadounidense en Vietnam, el Skyraider seguía siendo el avión de ataque medio de muchas alas embarcadas. El 5 de agosto de 1964, en la operación Pierce Arrow tras el incidente del golfo de Tonkín, Skyraider de los portaaviones Constellation y Ticonderoga participaron en los primeros ataques de la Marina contra Vietnam del Norte; uno fue derribado y murió su piloto, el teniente Richard Sather. Con sus cañones, Skyraider de la Marina derribaron dos cazas a reacción MiG-17: el 20 de junio de 1965, en la primera victoria con cañón de la guerra, y el 9 de octubre de 1966. En octubre de 1965, para celebrar una cifra redonda de bombas lanzadas, un piloto de la VA-25 soltó, junto a su carga, un inodoro. El 14 de febrero de 1968 cayó el último A-1 de la Marina perdido en el conflicto, interceptado por MiG-17 chinos cerca de Hainan durante un vuelo de traslado. La Marina perdió en total 65 Skyraider, 48 en combate, y desde mediados de los sesenta lo fue sustituyendo por el reactor Grumman A-6 Intruder, aunque siguió operando desde los portaaviones más pequeños de la clase Essex.

La Fuerza Aérea, que nunca lo había encargado, lo adoptó para sus unidades de operaciones especiales y lo hizo célebre en un papel nuevo: escoltar a los helicópteros de rescate de combate con el indicativo «Sandy», protegiendo durante horas a los aviadores derribados. Otros indicativos, como «Hobo», «Firefly» o «Zorro», acabaron convertidos en apodos del avión. Para Vietnam sus A-1 recibieron el sistema de extracción Yankee, en el que dos cohetes sacaban al piloto de la cabina a modo de asiento eyectable. El 10 de marzo de 1966 el comandante Bernard F. Fisher aterrizó su A-1E en la pista destrozada del campamento de A Shau, bajo fuego enemigo, para recoger a un compañero derribado, el comandante «Jump» Myers; fue el primer miembro de la Fuerza Aérea condecorado con la Medalla de Honor en Vietnam. El coronel William A. Jones III la recibió también por una misión del 1 de septiembre de 1968 en la que, herido y con el avión dañado, volvió a la base para dar la posición de un aviador derribado. La Fuerza Aérea perdió 191 Skyraider en el sudeste asiático, 150 en combate; de las 256 pérdidas sumadas, la inmensa mayoría se debieron a la artillería antiaérea.

Desde septiembre de 1960 la Marina empezó a ceder Skyraider a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur para sustituir a sus F8F Bearcat. Sus primeros pilotos se formaron en Texas y California, y a finales de 1965 ya operaba seis escuadrones de A-1. A lo largo de la guerra recibió más de 350 aviones, y en 1973 todos los Skyraider que quedaban en manos estadounidenses habían pasado a sus filas. Sin el límite de doce meses de los turnos norteamericanos, algunos pilotos survietnamitas acumularon miles de horas de combate en el avión, al que llamaban «búfalo de agua loco». En 1975 once escaparon a Tailandia y más de cuarenta cayeron en manos de Vietnam del Norte.

La Royal Navy recibió en 1951 cincuenta AD-4W de alerta temprana, operados como Skyraider AEW.1 por el 849 Naval Air Squadron en destacamentos de cuatro aviones; los de los portaaviones Eagle y Albion participaron en la crisis de Suez de 1956. El Fairey Gannet los relevó desde 1960 y los últimos se retiraron en 1962, aunque sus radares AN/APS-20 pasaron a los Avro Shackleton de la RAF, que los usaron hasta 1991. Catorce de aquellos aviones británicos acabaron en Suecia, donde una empresa civil los empleó como remolcadores de blancos entre 1962 y 1976.

Francia compró más de un centenar de AD-4, AD-4N y AD-4NA de segunda mano para sustituir a sus P-47 Thunderbolt en Argelia; Sud Aviation los revisó y el primero se entregó el 6 de febrero de 1958. Resultaron el más eficaz de los aviones antiguerrilla improvisados por los franceses, sirvieron después en Chad, Yibuti y Madagascar, y los supervivientes pasaron a Gabón, Chad y Camboya.

El Skyraider demostró en Vietnam el valor de un avión de ataque duro, con gran autonomía y mucha carga, una lección que heredarían los diseños de apoyo cercano posteriores. Hoy sobreviven numerosos ejemplares: el A-1H 134600, que voló con la Fuerza Aérea survietnamita de 1965 a 1975, se expone restaurado desde 2022 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y varios aviones recuperados de Gabón y Chad por coleccionistas franceses, junto a otros en Estados Unidos, siguen volando en exhibiciones aéreas, donde el rugido de su gran radial sigue siendo inconfundible.