LITO SOUSA EXPLICA a MECÂNICA do ATR-72 e TEORIAS sobre sua CONDIÇÃO

Vidéo de la chaîne Cortes do Inteligência [OFICIAL] sur ATR 72, référencée sur sa fiche Above Ten Thousand. Durée : 21:47. Langue : portugais. Type de vidéo : Actualité.

Dans cet extrait du podcast Inteligência Ltda, Lito Sousa répond aux doutes apparus au sujet de l'ATR 72 après l'accident de Voepass. Il répond également à un reportage de l'émission Fantástico qui suggérait que l'avion volait avec des dommages structurels et des équipements hors service. Sousa soutient qu'à ce moment-là, aucun lien n'avait été établi entre ces faits et le crash.

Selon lui, Voepass est le nouveau nom de Passaredo. Il la considère comme la plus ancienne compagnie aérienne encore en activité au Brésil depuis la disparition de TAM, et jusqu'alors elle n'avait connu aucun accident mortel. Il réfute l'idée que l'hélice indiquerait un avion dépassé : le moteur est une turbine à commande électronique et les pales sont en matériau composite. L'hélice répond à la mission de l'avion, conçu pour des pistes courtes et des aéroports sans infrastructures.

À propos des dommages à la queue, il raconte qu'au décollage un pneu a perdu sa bande de roulement. Les débris ont endommagé la trappe du train d'atterrissage et provoqué une fuite hydraulique. Comme les volets ne pouvaient pas être déployés en position d'atterrissage, l'avion a touché la piste avec sa queue. Les données de l'enregistreur à accès rapide ont été envoyées au fabricant du train, qui en a autorisé la poursuite de l'utilisation. Après une réparation provisoire, l'avion a passé environ 17 jours à Salvador puis a volé sans passagers jusqu'à Ribeirão Preto lors d'un vol de convoyage. Il y est resté environ deux mois en réparation. Comme les dommages dépassaient ce que prévoyait le manuel, ATR a conçu depuis la France la réparation définitive, qui a nécessité plus de 2 000 rivets. Sousa ajoute qu'une réparation doit rendre la structure plus résistante que l'originale. Cette zone de la queue était l'une des mieux préservées après l'impact. Après la réparation, l'avion aurait effectué environ 15 à 20 vols.

Sousa distingue ce qui touche à la sécurité de ce qui est cosmétique. Une commande manquante, peut-être celle du four de l'office, n'empêche pas de voler si c'est consigné dans le carnet de bord et que le manuel du fabricant l'autorise. En revanche, la lubrification du train ou des commandes de vol et la tension des câbles ne sont jamais reportées. Il explique aussi que c'est la climatisation qui pressurise la cabine et que, sans pressurisation, on respire bien jusqu'à environ 10 000 pieds (3 000 m). Une panne de climatisation au sol n'est qu'une question de confort, car le pilote ne décollerait pas si elle ne fonctionnait pas en vol. Enfin, il juge invraisemblable qu'on ait pu réparer quoi que ce soit avec des allumettes, comme l'a affirmé un pilote : aucun pilote n'accepterait cet avion et aucun mécanicien ne signerait une telle réparation.