Antonov An-24B

L'An-24B fut la version passagers qui succéda à l'An-24 de première série et à l'An-24A, et c'est elle qui donna au type sa forme aboutie sur les lignes d'Aeroflot. Les sources divergent sur les dates et les chiffres : l'encyclopédie russe airwar.ru place le premier vol de l'An-24B en 1965 et lui attribue 568 appareils, ce qui en ferait la variante la plus nombreuse de la famille, alors que la Wikipédia anglaise et la liste des variantes d'airwar.ru elle-même indiquent qu'il fut produit à partir de 1964 et qu'on en construisit 400. Aucun de ces chiffres ne correspond au total du modèle, qui couvre toutes les versions.

Les changements par rapport aux séries précédentes portèrent sur l'aile, le circuit de carburant et la cabine. Les volets intérieurs, à double fente sur la première série, devinrent à simple fente et plus grands ; pour compenser leurs moindres performances, la corde de l'aile fut allongée au niveau du tronçon central, ajoutant 2,5 m² à la surface alaire. Des réservoirs supplémentaires portèrent la capacité totale du circuit de carburant à 6 180 litres, et certains appareils furent livrés avec quatre réservoirs souples additionnels dans le tronçon central de l'aile. La masse maximale au décollage monta à 21 t. La Wikipédia espagnole ajoute que le système de déploiement des volets fut modifié pour fonctionner à de très basses températures.

Dans la cabine, les anciens porte-bagages de type autobus cédèrent la place à des compartiments supérieurs modernes dotés, au-dessus de chaque siège, d'une ventilation individuelle, d'un éclairage et d'un bouton d'appel du personnel de cabine, et une fenêtre fut ajoutée de chaque côté, ce qui donne neuf par côté dans la cabine passagers (la Wikipédia espagnole mentionne en revanche deux fenêtres supplémentaires par côté). L'aménagement habituel comptait de 48 à 50 passagers, avec un maximum de 52 selon les sources, bien que des configurations de 40 et de 44 sièges aient également existé. L'appareil pouvait être converti en cargo emportant 5,4 t de fret, ou en version mixte de 20, 32 ou 38 sièges, et un certain nombre furent construits en avions VIP « salon ».

L'An-24B était propulsé à l'origine par des Ivchenko AI-24 de série 2 à injection d'eau, d'une puissance de 2 550 chevaux équivalents chacun au décollage. À partir de 1969, des AI-24T de série 2 de 2 820 chevaux équivalents furent montés. À l'usine de Kiev, la production débuta avec l'appareil n° 22-01 ; en 1965, l'usine n° 99 d'Oulan-Oude s'y joignit, en commençant par son propre n° 01-01. À partir du n° 28-01 construit à Kiev et du n° 11-01 construit à Oulan-Oude, les appareils reçurent deux dérives ventrales sous le fuselage arrière et un unique compensateur/servo-tab sur la gouverne de direction.

Outre Aeroflot, l'An-24B fut livré à divers organismes gouvernementaux soviétiques. La Wikipédia espagnole note que les appareils dotés de réservoirs supplémentaires finirent comme avions de transport tactique dans l'armée de l'air soviétique. Au fil du temps, des usines de réparation remanièrent des An-24A et des An-24B ; les premiers appareils virent leur tronçon central d'aile remplacé et, à partir de 1971, ils furent autorisés à voler à des masses au décollage allant jusqu'à 21,8 t. Quelques An-24A de première série furent également amenés au standard An-24B, bien qu'ils aient généralement conservé la désignation An-24 peinte à bord.

Plusieurs versions dérivèrent de l'An-24B. Sa variante d'exportation fut désignée An-24V, avec un équipement et une cabine adaptés aux exigences de chaque client. Durant l'été 1966, l'An-24B n° 23-09 (CCCP-46521) reçut, à la place du groupe auxiliaire TG-16, un turboréacteur RU-19A-300 de 800 kgf de poussée destiné au décollage ou aux cas de panne moteur : ce fut l'origine de l'An-24RV, construit parallèlement à l'An-24B et au standard duquel certains An-24B furent plus tard convertis. Des conversions spéciales furent aussi réalisées à partir de cellules d'An-24B : le premier avion de reconnaissance des glaces An-24LR « Toros », converti à partir du n° 29-02, construit à Kiev en 1966 ; quatre avions de reconnaissance nucléaire, biologique et chimique An-24RR, convertis en 1967-1968 ; sept avions d'entraînement à la navigation An-24USh ; un unique avion de recherche et sauvetage, rejeté après les essais de réception au profit d'un dérivé de l'An-24RT ; et le projet d'An-24D à long rayon d'action, avec 60 sièges et un RU-19 auxiliaire.

L'An-24B vola aussi hors d'URSS. La Wikipédia anglaise indique qu'Aero Caribbean en exploita un exemplaire, que Cubana le fit voler aux côtés d'An-24V et d'An-24RV (perdant l'An-24B CU-T879 dans un accident) et qu'Iraqi Airways l'avait dans sa flotte. En 1998, un homme d'affaires américain proposa de financer la modernisation de 50 An-24B et An-24RV, avec une nouvelle avionique, une durée de vie de 60 000 heures de vol et 45 000 atterrissages et une certification américaine, mais le projet fut abandonné parce qu'on estima que les appareils modernisés pourraient concurrencer l'An-140.