Antonov An-24B

Die An-24B war die Passagierversion, die auf die erste Serien-An-24 und die An-24A folgte, und sie gab dem Typ auf den Strecken von Aeroflot seine ausgereifte Form. Die Quellen widersprechen sich bei Daten und Stückzahlen: Die russische Enzyklopädie airwar.ru datiert den Erstflug der An-24B auf 1965 und schreibt ihr 568 Flugzeuge zu, was sie zur zahlreichsten Variante der Familie machen würde, während die englische Wikipedia und die eigene Variantenliste von airwar.ru angeben, sie sei ab 1964 produziert worden und es seien 400 gebaut worden. Keine der beiden Zahlen ist die Gesamtzahl für das Modell, die alle Versionen umfasst.

Die Änderungen gegenüber der früheren Serie betrafen vor allem den Flügel, das Treibstoffsystem und die Kabine. Die inneren Klappen, bei der ersten Serie doppelt geschlitzt, wurden einfach geschlitzt und größer; um ihre schlechtere Leistung auszugleichen, wurde die Flügeltiefe im Mittelstück verlängert, was die Flügelfläche um 2,5 m² vergrößerte. Zusätzliche Tanks erhöhten das Gesamtvolumen des Treibstoffsystems auf 6.180 Liter, und einige Flugzeuge wurden mit vier zusätzlichen Treibstoffblasen im Flügelmittelstück ausgeliefert. Das maximale Startgewicht stieg auf 21 t. Die spanische Wikipedia ergänzt, dass das System zum Ausfahren der Klappen so verändert wurde, dass es bei sehr tiefen Temperaturen funktioniert.

In der Kabine wichen die alten Gepäckablagen im Busstil modernen Gepäckfächern über den Sitzen mit individueller Belüftung, Beleuchtung und einem Rufknopf für die Kabinenbesatzung über jedem Sitz, und auf jeder Seite wurde ein Fenster hinzugefügt, sodass die Passagierkabine neun pro Seite hatte (die spanische Wikipedia erwähnt stattdessen zwei zusätzliche Fenster pro Seite). Die übliche Bestuhlung umfasste 48 bis 50 Passagiere, mit einem Maximum von 52 laut den Quellen, obwohl es auch Anordnungen mit 40 und 44 Sitzen gab. Das Flugzeug konnte zu einem Frachter für 5,4 t Fracht oder zu einer Kombiversion mit 20, 32 oder 38 Sitzen umgebaut werden, und eine Anzahl wurde als VIP-Salonflugzeuge gebaut.

Die An-24B wurde anfangs von Triebwerken Iwtschenko AI-24 der Serie 2 mit Wassereinspritzung angetrieben, die jeweils 2.550 Äquivalent-PS beim Start leisteten. Ab 1969 wurden AI-24T der Serie 2 mit 2.820 Äquivalent-PS eingebaut. Im Kiewer Werk begann die Produktion mit dem Flugzeug Nr. 22-01; 1965 stieg das Werk Nr. 99 in Ulan-Ude ein, beginnend mit seiner eigenen Nr. 01-01. Ab der in Kiew gebauten Nr. 28-01 und der in Ulan-Ude gebauten Nr. 11-01 erhielten die Flugzeuge zwei Bauchflossen unter dem Heckrumpf und eine einzelne Trimm-/Servoklappe am Seitenruder.

Neben Aeroflot wurde die An-24B an verschiedene sowjetische Regierungsstellen geliefert. Die spanische Wikipedia merkt an, dass die Flugzeuge mit Zusatztanks als taktische Transporter bei der sowjetischen Luftwaffe endeten. Mit der Zeit überarbeiteten Instandsetzungswerke An-24A und An-24B; bei frühen Flugzeugen wurden die Flügelmittelstücke ersetzt, und ab 1971 wurden sie für Startgewichte von bis zu 21,8 t zugelassen. Einige An-24A der ersten Serie wurden ebenfalls auf den Standard der An-24B gebracht, behielten aber meist die an Bord aufgemalte Bezeichnung An-24.

Von der An-24B wurden mehrere Versionen abgeleitet. Ihre Exportvariante wurde als An-24V bezeichnet, mit Ausrüstung und Kabine nach den Anforderungen des jeweiligen Kunden. Im Sommer 1966 erhielt die An-24B Nr. 23-09 (CCCP-46521) anstelle der Hilfsturbine TG-16 ein Strahltriebwerk RU-19A-300 mit 800 kp Schub für den Start oder den Fall eines Triebwerksausfalls: Das war der Ursprung der An-24RV, die parallel zur An-24B gebaut wurde und auf deren Standard einige An-24B später umgebaut wurden. Aus An-24B-Zellen entstanden auch Sonderumbauten: das erste Eisaufklärungsflugzeug An-24LR „Toros“, umgebaut aus der Nr. 29-02, 1966 in Kiew gebaut; vier ABC-Aufklärungsflugzeuge An-24RR (nuklear, biologisch und chemisch), 1967–1968 umgebaut; sieben Navigationsschulflugzeuge An-24USch; ein einzelnes Such- und Rettungsflugzeug, das nach den Abnahmeerprobungen zugunsten einer Ableitung der An-24RT abgelehnt wurde; und die projektierte Langstreckenversion An-24D mit 60 Sitzen und einem zusätzlichen RU-19.

Die An-24B flog auch außerhalb der UdSSR. Die englische Wikipedia verzeichnet, dass Aero Caribbean ein Exemplar betrieb, dass Cubana sie neben An-24V und An-24RV flog (und dabei die An-24B CU-T879 bei einem Absturz verlor) und dass Iraqi Airways sie in ihrer Flotte hatte. 1998 bot ein amerikanischer Geschäftsmann an, die Modernisierung von 50 An-24B und An-24RV zu finanzieren, mit neuer Avionik, einer Lebensdauer von 60.000 Flugstunden und 45.000 Landungen und US-Zulassung, doch das Projekt wurde fallen gelassen, weil man meinte, die modernisierten Flugzeuge könnten der An-140 Konkurrenz machen.